renephoenix.de

Hamburg

Straßenbahn für Hamburg

Die Aussage „Die Straßenbahn ist ein Relikt des 19. Jahrhunderts” ist ein Relikt des 20. Jahrhunderts.

Es ist unstrittig, dass Hamburg wieder eine Straßenbahn braucht. Die Grünen wollen sie. Die Piraten ebenso. Linke auch. Und, das mag überraschend sein, auch die CDU. Sie legt sogar ein fünfseitiges Konzeptpapier vor:

Die CDU hat aus dem gescheiterten Planungsversuch von 2008 bis 2011 Lehren gezogen. Wir sind der Auffassung, dass damals nicht das System gescheitert ist, sondern die Trassenauswahl falsch war und zudem zu wenig Rücksicht auf die Menschen entlang der geplanten Strecke genommen wurde.

Zugegebenermaßen: die damalige Planung war auch noch nicht das gelbe vom Ei. Für eine Neubautrasse hatte sie so viele Kurven, wie man sie sonst nur aus Bestandsstrecken durch Altstadtkerne kennt.

In den Nuancen unterscheiden sich CDU und Grüne aber noch. Die CDU setzt in ihrem 93km großen Netzvorschlag den Schwerpunkt auf tangentiale Verkehre, lediglich eine Linie würde die Innenstadt queren. Beim Netzvorschlag der Grünen werden die Linien näher am Zentrum geführt werden (wenn gleich der Vorschlag wohl noch nicht ausdiskutiert ist, da mehere Linien verschiedene Endpunkte ansteuern).

In der Zeit war nun ein Interview mit Kahl dem Großen, Oliver Scholz, in dem es auch um die Straßenbahn ging:

Es wird in Hamburg keine Stadtbahn geben, egal, wer Verantwortung in dieser Stadt hat. Hundert Kilometer Stadtbahn, wie sie die CDU vorschlägt, das sind 200 Kilometer dauerhaft beseitigte Fahrbahn. 50 Kilometer Stadtbahn quer durch die Innenstadt, wie es sich die Grünen vorstellen, sind fast 100 Kilometer beseitigte Fahrbahn. Und es handelt sich bei der Stadtbahn nicht um eine niedliche Straßenbahn. Das sind Züge, für die man Schneisen mitten durch die Stadt ziehen muss, die dann nur schwer überwunden werden können und die den Stadtraum teilen. Das möchte wirklich niemand.

Die Argumentationslogik ist typisch für die SPD: völlig bescheuert!

Erstens: Es existieren schon genügend solche unüberwindbaren Schneisen in Hamburg. Viele großen Straßen haben nicht einmal einen Mittelstreifen. Das reinste Asphaltmeer. So schlimm sieht es weder in Berlin noch in München aus.

Zweitens: es muss nicht zwingend für eine Straßenbahn ein seperater Gleiskörper angelegt werden. Sinnvoll wäre es. Aber im Einzelfall muss man jeden Abschnitt für sich evaluieren.

Und drittens: Die SPD selber möchte bei ihrem Busbeschleunigungsprogramm auch Busspuren. Auch wenn das Programm eher wie eine Farce wirkt: Aber eine Busspur ist nichts anders als ein seperates Gleis für die Straßenbahn. Je ernster die SPD ihr eigenes Ziel des Busbeschleunigungsprogramm nimmt, umso nichtiger ist dieses Argument.

Fahrgastjubiläum

Bei der Hamburger S-Bahn wurde am 3.12. der in diesem Jahr sechsmillionste Fahrgast begrüßt, der die S-Bahn zum Hamburger Flughafen nutzte – so die Titelstory im Wurfblatt des Verkehrsbetriebes. Namentlich genannt. Mit Foto. Mit Flughafenchef. Und S-Bahn-Sprecher. Dazu ein Reisegutschein über 500 Euro. Das volle Klischee solcher Ehrungen, die es scheinbar wohl nur gab, weil der Redaktionsschluss nahte und es nicht wirklich etwas zu berichten gab.

Aber Moment: wie kommt die S-Bahn eigentlich dazu, personengenau so ein Jubiläum feststellen zu können? Anders als bei Kaufhallen gibt es keine systematische Erfassung des Kaufvorganges. Wurde also da jede Fahrt gezählt? Wurden da Zählungen auf dem Bahnsteig durchgeführt? Beides wäre ein immenser Aufwand, nur um im Falle des Falles eine Titelstory zu haben. Sensoren? Lichtschranken/Infrarotsensoren? Ohne Vereinzelungsanlagen (sprich Drehkreuz) würden auch diese keine konkreten Zahlen geben können.

(Und liest man gespannt den Artikel weiter, wird deutlich, dass hinter der Zahl nicht nur Fahrten zum, sondern auch vom Flughafen gezählt worden sind. Also praktisch nur halb so viele Fahrgäste wie es erst den Anschein hatte)

Update: Ich bekam nach drei Tagen Post von der Deutschen Bahn. In den Bahnen sind Fahrgastzählsysteme verbaut. Aus den Daten der ersten drei Quartale wurden hochgerechnet. „Die Genauigkeit dieser Zählung entspricht den Anforderungen des HVV mit der Bedingung, dass 90% aller Fahrten einen zufälligen Messfehler <5% aufweisen müssen”, so die S-Bahn Hamburg GmbH. Mit anderen Worten: es knnte also durchaus auch der 5.999.983 oder 6.000.057 Fahrgast prämiert worden sein.

Standortpläne von Hamburger U-Bahnhöfen

Standortpläne von S- und U-Bahnhöfen? Was in Berlin wie eine Selbstverständlichkeit ist (z.B. Treptower Park), scheint es aktuell für Hamburg nicht zu geben! Dabei ist so ein Plan vor allem für die Stationen Hauptbahnhof und Jungfernstieg bitter notwendig!

Dabei gab es das alles schon einmal – vor fast 40 Jahren! Auf der privaten Webseite Hamburger Untergrundbahn sind die Pläne aus dem Jahre 1975 noch zu finden:

Wenn auch die Grafiken in die Jahre gekommen und einige Details heute anders sind (am Hauptbahnhof der S-Bahntunnel, die U4 am Jungfernstieg), helfen sie zur besseren Orientierung! Und besser als Nichts!

Für London gibt es ein privates Projekt mit 3D-Modellen zu einigen Stationen, unter anderem Bank/Monument und King’s Cross St. Pancras.

Anmerkung: Es gibt doch Standortpläne, diese gibt es unter dem Aspekt Barrierefreiheit. Die Pläne sind sehr schematisch und zeigen nur Auf- und Abgänge in einer unübesichtlichen Form! Hier das selbe Beispiel, allerdings nur für S-Bahn und U1 am Jungfernstieg

German Wings

Vor fünf Jahren beschwerten sich die Sons of Maxwell über eine beschädigte Taylor-Gitarre bei United. Und an genau die musste ich denken, als ich beim Repperbahnfestival diesen Künstler sah:

Falls man es nicht erkennt. Auf dem Flügel steht German Wings. Hier die Erklärung:

Hamburger Seilbahn

Am 24.08. wird nicht nur in Treptow-Köpenick über die gebührenpflichtige Parkraumbewirtschaftung abgestimmt, sondern auch in Hamburg-Mitte über eine Seilbahn über die Elbe.

Hier möchte der Betreiber von Musicals (Stage Entertainment) eine Seilbahn über die Elbe installieren. Über das inhaltliche Pro&Contra möchte ich gar nicht so sehr drauf eingehen (siehe unten). Ich möchte den Fokus auf den Vorwurf eines gekauften Bürgerentscheids legen.

Die Initiative Keine Seilbahn befürchtet:

Wenn dieses Begehren erfolgreich ist, könnten überall im Bezirk Konzernbegehren unter Umgehung der Politik und gegen die Interessen der Betroffenen durchgesetzt werden.

2l;dr: Je länger ich über diesen Vorwurf nachdenke, kann ich nichts negatives erkennen. Denn der Bürger hat das letze Wort.

Busbeschleunigung in Hamburg - Eine Farce!

Im Jahre 2011 konnte sich Hamburg als Umwelthauptstadt noch feiern. Als größte verkehrspolitische Maßnahme war die Einstellung der Pläne zur Wiedereröffnung einer Straßenbahn. An dessen Stelle wolle man halt irgendwas mit Bussen machen. Busspuren, Spurbusse, halt irgendwas. Dazu wurde ein Projekt Busbeschleunigung gegründet. Mit den Ausbauzielen A bis 2016 möchte man 157 Mio Euro investieren, weitere 102 Mio Euro in den vier darauffolgenden Jahren.

Auf der Startseite präsentierte man stolz eine Zahl: ca. 250 Einzelmaßnahmen. In Worten: zweihunderfünfzig. Ich wollte es wissen. Ich wollte die 250 sehen. Ob 240 oder 260, da will ich jetzt nicht kleinlich sein. Ich fand exakt 5 Maßnahmen. In Worten: fünf. (In der Liste der Baumaßnahmen gibt es nur vier. Wenn man über Linien die Linie 5 auswählt, so bekommt man noch eine fünfte Maßnahme.)

Bei den Maßnahmen handelt es sich nicht etwa um Ideen, die 1.-Klasse-Schnellbusse abzuschaffen. Oder das Berliner Tarifsystem auf Hamburg anzuwenden (auch Studierzeit am Automaten ist Fahrtzeit, die optimiert werden kann). Oder gar die Einführung von Entwertern.

Alle fünf Maßnahmen beschränken sich ausschließlich auf die Linie 5. Die Linie hat bereits Bekanntheit über die Stadtgrenzen hinaus geschafft: da fahren Doppelgelenkbusse. Sehen ganz witzig aus, wenn man drinnen sitzt – und der Bus eine 90°-Kurve nimmt. Aus Sicht der Verkehrsplanung sollte man dann doch lieber zu Gleisen und Oberleitung greifen, wenn man merkt, dass es normale Busse nicht mehr tun (In Dresden hatte man diese Busse auch einmal getestet – nun reifen die Pläne, auf dem Zelleschen Weg die Straßenbahn zu errichten.)

Grindelallee/Hallerstraße/Beim Schlump

Nehme ich das Beispiel Grindelallee/Hallerstraße/Beim Schlump. Die direkte Straßenverbindung zwischen den Haltestellen Universität/Staatsbibliothek und Schlankreye beträgt 1,3 Kilometer. Die Linie 4 fährt mit kleinen Umwegen heute bereits 2,3 Kilometer. Mit der Umsetzung dieser Maßnahme wird es eine weitere gemeinsame Haltestelle am Bezirksamt Eimsbüttel geben, fährt der Bus künftig eine Spitzkehre von knapp 150° und verlängert den Fahrtweg auf 2,5 Kilometer. Geht man von einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 20km/h (inklusive Haltestellen, Rotphasen etc.) aus, so beträgt dieser Umweg dreieinhalb Minuten.

Wenn man wirklich ernsthaft vor hätte, den Busverkehr zu beschleunigen, dann wäre als oberste Maßnahme die Verlegung der Linie 4 in die Bundesstraße. Die Umsteigerelation am Knotenpunkt Grindelallee/Hallerstraße/Beim Schlump ist verzichtbar, ärgerlich wäre allenhalls der Wegfall am Schlump zur U3 – aber das sind Abwägungen, die im Rahmen einer Beschleunigung gemacht werden müssen.

Siemersplatz

Nächstes Beispiel: Siemersplatz

Ich kenne zugegebenermaßen diese Kreuzung noch nicht. Von daher kann ich nur Luftbildaufnahmen mit den Plänen vergleichen. Die Handschrift wird aber deutlich: man möchte gerne zwei Abbiegespuren für die Relation Nord>Ost und Süd>West schaffen. Da das direkt schwer möglich ist, wird dies mit einer durchaus kreativen Querspange gelöst. Das dabei eine der fünf Haltestellen zur Kreuzungsmitte hin verschoben wird, ist dabei eher Folge als Ziel. Sonst wären noch mehr gewandert. Des weiteren entsteht noch eine Buslänge Busspur vor einer Ampel.

Das nennt sich Verbesserung des Bussystems? Das ist ein Witz sondergleichen!

Hoheluftchaussee / Gärtnerstraße

Es ist noch keine 5 Jahre her, da wurde genau dieser Verkehrsknotenpunkt schon einmal verändert. Damals wurden die Haltestellen auf jeweils nach der Kreuzung verlegt. In Googles Straßenansichten ist das Baugeschehen noch zu bewundern., in GoogleMaps die Situation davor. Nun werden die zwei Haltestellen zusammengefasst. Klingt vernünftig – nur warum nicht gleich so?

Kollaustraße

In der Kollaustraße treffen drei Linien aus drei Richtungen aufeinander – und jede hat ihr eigenes Haltestellenpaar – weit verstreut. Aber nicht, dass man da wenigstens zwei Linien vereint – und den linksabbiegenden Bus aus der Haltestelle heraus einen Vorrang gewährt, wird eine Haltestelle aus dem Kreuzungsbreich herausverlegt. Achja, und ganz wichtig: eine Rechtsabbiegespur für den PKW-Verkehr kommt noch hinzu.

Fazit

Wenn das jetzt das Halbzeitergebnis der Spurbusspur-Regierung ist, dann ist die Busoptimierung in Hamburg eine reine Farce.

Und die Ironie von Hamburg: sucht man auf dieser Webseite nach „Straßenbahn”, so findet man in der Treffermenge einen Artikel über die französische Stadt Nantes, in der angepriesen wurde, wie erfolgreich die Einführung 1985 war.