Bei der Kommunalwahl in Lübeck hat die Partei „Die Partei” ihr erstes Mandat erhalten. In Berlin klappte es damals – wegen der 3%-Hürde – leider nicht. In der Zeit gibt es ein schönes Interview mit Bastian Langbehn

ZEIT ONLINE: Wenn Sie die Politik so ernst nehmen, wo ist denn da die Satire abgeblieben?

Langbehn: Na, dazu müsste man Lübeck jetzt kennen (lacht). Wir haben es hier gar nicht leicht, mit Satire aufzufallen. Da gibt es unter den anderen Parteien schon echte Spitzenanbieter in der Stadt. Wir versuchen es da mit umgekehrter Psychologie.

ZEIT ONLINE: Das verstehe ich nicht.

Langbehn: Die Kernaussage unseres Wahlprogramms ist ja eigentlich: Wahlprogramm liest ja eh keiner. Es scheint ja Konsens zu sein unter den Parteien, das gebrochen wird was da drin steht. Nehmen wir die Grünen. Kaum waren die an der Regierung, zack, waren wir im Kosovokrieg. Dabei waren die ja eigentlich gegen Krieg. Es kann also auch nicht sein, dass alles was wir ins Wahlprogramm schreiben ernst sein muss und die anderen dürfen Faxen machen.

• Lausitzer Rundschau: Ist Cottbus reif für Gratis-Nahverkehr?
• Jan Leutert: Mein Austritt
• Streetdogg: Liebe Partei, du machst mich fertig
• Medienwoche: Die sieben Todsünden der Nachrichtenportale
• Berliner Woche: S 85 soll ab Juni wieder fahren (wie oft habe ich diese Meldung schon gelesen?)
• Wunderblog: Frauenquote – Hallo, gehts noch?
• heise: Verfassungsbeschwerde gegen Bestandsdatenauskunft
• A list of Font Awesome icons and their CSS content values (Für mein ewiges ToDo. Vielleicht ersetze ich mal einige Icons auf der Seite durch Unicode-Zeichen)

Im Jahre 2011 konnte sich Hamburg als Umwelthauptstadt noch feiern. Als größte verkehrspolitische Maßnahme war die Einstellung der Pläne zur Wiedereröffnung einer Straßenbahn. An dessen Stelle wolle man halt irgendwas mit Bussen machen. Busspuren, Spurbusse, halt irgendwas. Dazu wurde ein Projekt Busbeschleunigung gegründet. Mit den Ausbauzielen A bis 2016 möchte man 157 Mio Euro investieren, weitere 102 Mio Euro in den vier darauffolgenden Jahren.

Auf der Startseite präsentierte man stolz eine Zahl: ca. 250 Einzelmaßnahmen. In Worten: zweihunderfünfzig. Ich wollte es wissen. Ich wollte die 250 sehen. Ob 240 oder 260, da will ich jetzt nicht kleinlich sein. Ich fand exakt 5 Maßnahmen. In Worten: fünf. (In der Liste der Baumaßnahmen gibt es nur vier. Wenn man über Linien die Linie 5 auswählt, so bekommt man noch eine fünfte Maßnahme.)

Bei den Maßnahmen handelt es sich nicht etwa um Ideen, die 1.-Klasse-Schnellbusse abzuschaffen. Oder das Berliner Tarifsystem auf Hamburg anzuwenden (auch Studierzeit am Automaten ist Fahrtzeit, die optimiert werden kann). Oder gar die Einführung von Entwertern.

Zum Bild

Alle fünf Maßnahmen beschränken sich ausschließlich auf die Linie 5. Die Linie hat bereits Bekanntheit über die Stadtgrenzen hinaus geschafft: da fahren Doppelgelenkbusse. Sehen ganz witzig aus, wenn man drinnen sitzt – und der Bus eine 90°-Kurve nimmt. Aus Sicht der Verkehrsplanung sollte man dann doch lieber zu Gleisen und Oberleitung greifen, wenn man merkt, dass es normale Busse nicht mehr tun (In Dresden hatte man diese Busse auch einmal getestet – nun reifen die Pläne, auf dem Zelleschen Weg die Straßenbahn zu errichten.)

Grindelallee/Hallerstraße/Beim Schlump

Nehme ich das Beispiel Grindelallee/Hallerstraße/Beim Schlump. Die direkte Straßenverbindung zwischen den Haltestellen Universität/Staatsbibliothek und Schlankreye beträgt 1,3 Kilometer. Die Linie 4 fährt mit kleinen Umwegen heute bereits 2,3 Kilometer. Mit der Umsetzung dieser Maßnahme wird es eine weitere gemeinsame Haltestelle am Bezirksamt Eimsbüttel geben, fährt der Bus künftig eine Spitzkehre von knapp 150° und verlängert den Fahrtweg auf 2,5 Kilometer. Geht man von einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 20km/h (inklusive Haltestellen, Rotphasen etc.) aus, so beträgt dieser Umweg dreieinhalb Minuten.

Wenn man wirklich ernsthaft vor hätte, den Busverkehr zu beschleunigen, dann wäre als oberste Maßnahme die Verlegung der Linie 4 in die Bundesstraße. Die Umsteigerelation am Knotenpunkt Grindelallee/Hallerstraße/Beim Schlump ist verzichtbar, ärgerlich wäre allenhalls der Wegfall am Schlump zur U3 – aber das sind Abwägungen, die im Rahmen einer Beschleunigung gemacht werden müssen.

Siemersplatz

Nächstes Beispiel: Siemersplatz

Ich kenne zugegebenermaßen diese Kreuzung noch nicht. Von daher kann ich nur Luftbildaufnahmen mit den Plänen vergleichen. Die Handschrift wird aber deutlich: man möchte gerne zwei Abbiegespuren für die Relation Nord>Ost und Süd>West schaffen. Da das direkt schwer möglich ist, wird dies mit einer durchaus kreativen Querspange gelöst. Das dabei eine der fünf Haltestellen zur Kreuzungsmitte hin verschoben wird, ist dabei eher Folge als Ziel. Sonst wären noch mehr gewandert. Des weiteren entsteht noch eine Buslänge Busspur vor einer Ampel.

Das nennt sich Verbesserung des Bussystems? Das ist ein Witz sondergleichen!

Hoheluftchaussee / Gärtnerstraße

Es ist noch keine 5 Jahre her, da wurde genau dieser Verkehrsknotenpunkt schon einmal verändert. Damals wurden die Haltestellen auf jeweils nach der Kreuzung verlegt. In Googles Straßenansichten ist das Baugeschehen noch zu bewundern., in GoogleMaps die Situation davor. Nun werden die zwei Haltestellen zusammengefasst. Klingt vernünftig – nur warum nicht gleich so?

Kollaustraße

In der Kollaustraße treffen drei Linien aus drei Richtungen aufeinander – und jede hat ihr eigenes Haltestellenpaar – weit verstreut. Aber nicht, dass man da wenigstens zwei Linien vereint – und den linksabbiegenden Bus aus der Haltestelle heraus einen Vorrang gewährt, wird eine Haltestelle aus dem Kreuzungsbreich herausverlegt. Achja, und ganz wichtig: eine Rechtsabbiegespur für den PKW-Verkehr kommt noch hinzu.

Fazit

Wenn das jetzt das Halbzeitergebnis der Spurbusspur-Regierung ist, dann ist die Busoptimierung in Hamburg eine reine Farce.

Und die Ironie von Hamburg: sucht man auf dieser Webseite nach „Straßenbahn”, so findet man in der Treffermenge einen Artikel über die französische Stadt Nantes, in der angepriesen wurde, wie erfolgreich die Einführung 1985 war.

Es gibt sie wieder, die Lebensmittelmarken. Nur unter neuen Namen: Restaurant-Pass. Von Sodexo. Als Steuerschlupfloch. Mit Beigeschmack.

Das ganze funktioniert so, dass der Arbeitgeber on top (oder in Form von Gehaltsumwandlung) Gutscheine von sodexo (ehemals sodexho) an die Mitarbeiter verteilt. Im Jahr 2013 haben diese Gutscheine einen Wert von 6,03 Euro. Diese Gutscheinen sind nun zum Erwerb von Essen gedacht und können bei Nahrungsmittelanbietern, die mit sodexo einen Deal haben, eingelöst werden. Üblicherweise handelt es hierbei fast ausschließlich um größere Ketten der Gastronomie (Vapiano, McDonalds) oder des Einzelhandels (Rewe, Real). Je Arbeitstag soll – laut Theorie – nur ein Gutschein eingelöst werden. Auf Gutscheine gibt es im Zweifel kein Wechselgeld.

Bei den Gutscheinen wird der steuerfreie Zuwendungsbetrag von 44 Euro im Monat genutzt, der Rest wird mit 25% pauschal versteuert, Sozialabgaben fallen keine an. Laut diverser Quellen (allerdings ohne nachvollziehbaren Beleg) wird empfohlen, lediglich 15 Gutscheine im Monat herauszugeben, da dann die Nachweispflicht für die tatsächlichen Arbeitstage entfällt (andernsfalls müssten sonst Abwesenheiten taggenau ermittelt werden).

Es ist wieder einer dieser Regelungen, die politisch völlig schwachsinnig sind, die aber für die individuelle Entscheidung verlockend sein können. Wer zahlt schließlich freiwillig mehr Steuern und Abgaben?

Rechtlich ist das ganze durchaus wackelig, so stellte ein Finanzgericht bereits 2010 fest, dass Restaurantschecks kein Sachbezug sind. Weitere Urteile kenne ich dazu noch nicht. Beim Einlösen der Gutscheine muss man stets beachten, dass man die Einkäufe eben entsprechend stückelt.

Die Gutscheine von sodexo haben allerdings noch einen anderen Beigeschmack. Einen ganz derben! Und damit meine ich nicht die Erdbeeren vom letzten Sommer. Während der Restaurant-Pass mehr oder weniger eine freiwillige Sache ist, so bietet sodexo auch Lösungen für die öffentliche Hand an: den Wertgutschein-Pass

Den Wertgutschein Pass zum bargeldlosen Bezug von Sachleistungen durch Leistungsempfänger gemäß AsylbLG und Hilfeempfänger nach § 31 SGB II.

(Randnotiz: weiß jemand, welchen Paragrafen sie wirklich meinen? Im § 31 geht es um Pflichtverletzungen)

Mit anderen Worten: Kommunen, die eben einen Deal mit sodexo eingegangen sind, machen zunächst die Sozialleistungsempfänger und Asylbewerber zu Zwangskunden des Unternehmens. Und üben unweigerlich Druck auf den örtlichen Einzelhandel aus, ebenso Kunde (in Form von Akzeptanzpartnern) zu werden.

Für die Zielgruppe ergeben sich damit drei wesentliche Nachteile:

• Einschränkung der Handelspartnerfreiheit (Sie können damit nicht mehr frei entscheiden, wo sie einkaufen. Wie es in der jeweiligen Kommune gelöst ist, kann ich nicht beurteilen. Wenn die selben Partner gelten wie beim Restaurant-Pass, so ist weder Aldi noch Lidl noch der kleine örtliche Händler „um die Ecke” dabei).
• Einschränkung durch Stückelung des Einkaufes in Vielfaches vom Gutscheinwert (Auch das kann regional unterschiedlich gelöst sein, in Göttingen maximal 10% Wechselgeld)
• Brandmarkung der Betroffenen (Da die Gutscheine sich von den Restaurant-Gutscheinen unterscheiden, müssen die Betroffenen in jedem Geschäft, wo sie einkaufen, sich „outen”) – und hier entstehen unweigerlich Parallelen zur dunklen Vergangenheit unseres Landes.

Laut dem Anbieter gibt es „rund 300 Kunden der öffentlichen Hand in 13 Bundesländern”. Glücklicherweise wird in Berlin bar ausbezahlt. In Niedersachsen wurden den Kommunen durch einen Erlass vorgeschrieben, grundsätzlich Sachleistungen auszuhändigen und nur im letzten Falle bar. Dabei stand es neben direkten Sachleistungen den Kommunen auch frei, eigene Gutscheinsysteme anzubieten („besonderes Augenmerk auf die Fälschungssicherheit der Gutscheine”). Folglich kamen solche Gutscheinesysteme öfters zum Einsatz. In Celle wurden diese durch die Kommune ausgestellt, Göttingen nutzte die sodexo-Gutscheine. Durch die neue rot-grüne Landesregierung wurde es den Kommunen wieder freigestellt, woraufhin eine Vielzahl von Kommunen dies bereits tat oder noch vorhat. Die taz betittelte es als kleine Währungsreform

Anmerkung: Eine mögliche Alternative für Lebensmittelgutscheine in Firmen, bei denen ich keine Dienstleistungen für Behörden in dieser Form feststellen konnte, ist Edenred

Was habe ich den Titel früher verflucht. Aber nicht wegen dem Lied an sich, sondern wegen meiner Aiwa-Musikanlage von Aiwa. Das Kassettendeck lief nicht sehr präzise und verzerrte ständig die Layenda-Gitarren im Intro. Das Ergebnis: unhörbar! Nein, das Lied selber gefiel mir. Melodie, Rythmus und das Sample passten gut zueinander. Das zugehörige Album „Tripomatic Fairytales 2001” liegt noch bis heute in meinem CD-Regal.

Im Jahre 2013 gibt es eine Neuauflage des Liedes, in dem die damalige Sängerin Plavka erneut singt. Mittlerweile ist Mark Spoon verstorben. Dafür nun mit Rapper im typischen 90er-Jahre-Culture-Beat-Stil, den ich im Original nun wirklich nicht vermisste! Der Auftakt der 2013er Version ist nahezu identisch: nicht nur die Layenda-Sampels, sondern auch das dazugehörige Arrangement – einschließlich des Überganges. Der passt nicht zu der überzogenen Basslinie, die danach die Führung im Lied übernimmt. Überhaupt sind Übergänge keine Stärke der neuen Version, denn diese retten sich in Ruhephasen. Im Refrain gibt es Synthieeffekte im Offbeat, die schon in der Blütezeit des Dancefloors die Spreu vom Weizen trennte.

Kneeling nennt sich eine Technik vor allen in Bussen, die in den Haltstellen auf der Einstiegsseite absenken (oder bildlich gesprochen: in die Knie gehen). Damit sollen Menschen mit Mobilitätseinschränkungen einfacher in die Busse einsteigen können. Hierunter zählen nicht nur Rollstühle. Auch die Einstiegshöhe des Busses (ca. 30-32 Zentimeter) müssen im Zweifel auch da überwunden werden, wo es keinen Bordstein gibt. Durch das Kneeling wird der Bus um ca. 8 Zentimeter abgesenkt.

Seit 2009 gibt es Kneeling in Berlin flächendeckend. Seit 2011 wurden Fahrzeuge angeschafft, die das nicht mehr standardgemäß machen, sondern auf Bedarf. Dazu führte die BVG nun eine Studie durch, in wie weit durch dieses sogenannte „Bedarfskneeling” Betriebskosten eingespart werden können (es sollen wohl 1,9 Mio Euro im Jahr sein). Der Bus geht demnach nur noch in die Knie, wenn der Fahrer beim Einfahren bereits Bedarf sieht (in der Regel einen Rollstuhl) oder wenn dies mit Hilfe einer Taste gefordert wird).

Was ich in diesem Zusammenhang nicht verstehe:

• Wie kann man bereits für eine „Testphase” mehr als ein Drittel der gesamten Busflotte bereits umstellen? (Der Durchlauf der Busse für 1 oder 2 Linien hätte ich ja verstanden)
• Wieso wird so ein Test nicht so durchgeführt, dass die Fahrzeuge hinterher wieder das vollständige Kneeling anbieten können?

Es wirkt für mich wie eine Testphase, deren Ergebnis von vorn herein fest stand – und welche Überraschung: es so auch eintrat

Wie sieht nun die ungeschönte Praxis aus? Die Aussagen, die ich von verschiedenen Verbänden hörte, decken sich. Stetht ein Rollstuhl in der Haltestelle, schaltet der Fahrer das Kneeling an. Bei allen anderen Personengruppen eben nicht. Vom Blindenverband (ABSV Berlin) kam die Kritik, dass diese im Zweifelfall an der nicht immer sauberen Außentür eben nach diesen Taster suchen.

Was mir aber in der ganzen Debatte untergeht, ist die Diskussion zu Alternativen. Hier stellte ich mir vor allen die Frage, ob anstelle einer wartungsintensiven, aktiven Lösung nicht auch eine bauliche passive Lösung in Form von Hochbordsteinen möglich ist. So gibt es in Oberhausen eine Strecke, auf der Kneeling nicht notwendig sei:

Auf der gesamten ÖPNV-Trasse zwischen Hauptbahnhof und Sterkrade gibt es Hochbordsteine. Hier ist ein Absenken der Busse nicht möglich – und auch nicht nötig.

(Aus Mangel an Ortskenntnis kann ich diese Aussage nicht verifizieren. Allerdings ist hier ein seperater Abschnitt gemeint, der nur von Bus und Straßenbahn genutzt wird).

In normalen Straßenverkehr ist allerdings das Problem, dass ein Bus in die Haltestelle einfährt – und dabei auch das Kap überfährt (damit der Bus in die richtige Position schwenkt). So ein Ansatz würde also nur da gehen, wo ein Bus mit Sicherheit gerade einfahren kann, also entweder bei Haltestellen direkt am Fahrbahnrand – oder da, wo die Haltestelle in den Straßenraum hineinragt (wie z.B. Haltestelle Bouchéstraße). Nur dann bliebe da ein hoher Bordstein. Ob der bauliche Aufwand dann den zu erwarteten Einnahmen in irgendeiner Weise in Relation steht, sei dahingestellt.

Fazit: In Einzelfällen machbar, aber nicht in der Fläche.

Die denkbar ungünstigste Form zu heizen sind Nachtspeicheröfen. Der Gesetzgeber hat deshalb beschlossen, diese zum Jahre 2019 abzuschaffen. Nun bin ich bei solchen Verboten stets skeptisch. Ähnlich wie bei den Glühbirnen sollte jeder selbst entscheiden, ob er diese einsetzen möchte oder nicht. Das Problem bei den Nachtspeicheröfen ist vor allem ein Mieter-Vermieter-Problem. Der Vermieter ist für die Funktionstüchtigkeit der Heizung zuständig, der Mieter zahlt die Betriebskosten.

(An stelle eines Verbotes hätte ich lieber eine Mieterrecht gesehen, nach 2019 dem Vermieter eine andere Heizung fordern zu können)

Nun hat der Bundestag einen kompletten Rückzieher gemacht. Die Union dazu:

„Stromspeicherheizungen können eine tragende Rolle übernehmen, um überschüssigen Strom aus erneuerbaren Energiequellen einer sinnvollen Nutzung zuzuführen.”

Ich kann mit zugegebenermaßen sinnvollere Lösungen vorstellen, um diese Schwankungen auszugleichen, als Strom in Wärme umzuwandeln. Zudem ist ja anders als beim klassischen Ansatz der Nachtspeicheröfen (Tags wird mehr verbaucht als Nachts) bei den erneuerbaren Energien keine Verlässlichkeit, wann es regnet, windet oder die Sonne scheint. Ein Nachtspeicherofen muss aber dennoch am Ende der Nacht geladen sein.

• Hagalil: Wenn der Aufschrei im Halse stecken bleibt…
• Achim Müller: Das ist etwas unglücklich gelaufen
• Sprachblog: Wer ist maskulin, wer ist feminin?
• Kein Wahlrecht für Katholiken
• Pop64: Wissenswert. Telekom kaputt, langsamer als eine Stechmücke
• Ostsee-Zeitung: 170 neue Computer wegen Virus weggeworfen
• Ich kenne sie doch: Kneeling – mein persönliches BER (Was in nicht verstehe: wie kann man für eine Testphase ein Drittel der Busflotte umstellen? Den Umlauf der Busse, die für zwei oder drei Linien benötigt werden, geschenkt. Aber über 450 der 1300 Busse?)
• Unmedial: Ideenwerkstatt Filterbubble
• Katascha: Sparkassentag: Antwort auf offenen Brief, neue Fragen

Im Wintersemester 2009/2010 machten sich Studenten der TU München Gedanken über den sogenannten Infrastruktururbanismus. Eins der Unsuchungsschwerpunkte war dabei auch die Verlängerung der A100. Damals, ja das waren noch Zeiten, war sogar die SPD noch mehrheitlich gegen diesen Bau!

Der Entwurf von Andre Behnke sah drei Wohnblöcke vor, die L-förmig entlang des Görlitzer Bahndamms beginnt und in Höhe Herkomerstraße nach Neukölln abzweigt. Vorm Haus ein Lärmkessel und hinterm Haus der Bahndamm.

Ein zweiter Entwurf von Eva Herbst sah die Entwicklung des gesamten Gebietes inklusive verlängerter Bulgarischer Straße vor – und sieht den Bau von Gebäuden direkt am Fahrbahnrand vor.

Zu den Entwürfen

All die Versuche der letzten Jahre, das schwachsinnige und teure Projekt der Verlängerung der A100 zu verhindern, sind leider gescheitert. Die Senatsverwaltung macht nun ernst und will die rückwärtsgewandte Verkehrspolitik nun zementieren. Die feierliche Eröffnung ist genau ein Tag vor Himmelfahrt. Welch originelles Datum, um diese Autobahnverlängerung einmal in einem anderen Licht zu betrachten:

Zum Bild

(Quelle: DrAlzheimer, im Original ist ein alter Eisenbahntunnel im Saarland zu sehen. Bild mit Erlaubnis des Urhebers verändert)

Wer noch einmal seinen Unmut kundtun möchte: am 5.5. findet eine Protestaktion vorm roten Rathaus statt, am 8.5. kann ab 12:00 Uhr noch einmal auf diesen Weiterbau gepfiffen werden. Und ein Bienchen bekommt der, der dem CDU-Fraktionschef im Berliner Abgeordnetenhaus den Unterschied zwischen „Ausbau” und „Weiterbau” erklärt.