RB71 - Frisch saniert bereit zur Einstellung?

Meine Geburtsstadt erzeugt ja leider öfters negative Meldungen, nicht zuletzt durch den braunen Bürgermeister. Für den heutigen Beitrag können die örtlichen Akteure allerdings wenig: es geht um die mögliche Einstellung des RB71, die Regionalbahnlinie zwischen Pirna, Neustadt und Sebnitz möglicherweise vollständig eingestellt werden soll.

Das ist überraschend, denn erst kürzlich wurde diese Strecke saniert. Die Bauarbeiten führten teilweise über Monate zu Schienenersatzverkehr, zudem gab es auch einige Verzögerungen. Und nun steht – kurz nach der Wiedereröffnung die Frage im Raum, ob der Verkehrsverbund die Verbindung abkündigen will.

Sanierung

Die Bauarbeiten im Jahr 2026 betrafen unter anderem den Abschnitt zwischen Pirna-Copitz und Dürrröhrsdorf, wo Betonschwellen erneuert wurden. Wegen des Winters und schwieriger Bodenverhältnisse verlängerten sich die Arbeiten bis Ende Juni. Auch an anderen Stellen der Strecke wurde gebaut. Hinzu kommen Maßnahmen am Bahnhof Sebnitz, für dessen Modernisierung die Deutsche Bahn und der Bund rund 2,9 Millionen Euro aufwendeten.

In der öffentlichen Berichterstattung ist zudem von rund 13 Millionen Euro für die Sanierung der Bahnstrecke die Rede. Die Arbeiten wurden mit dem Erhalt beziehungsweise der Verbesserung der Bahnanlagen begründet. Was für mich unklar ist, welche Geld- und Fördertöpfe verwendet worden – und ob sich daraus eine Zweckbindung, also (faktischer) Betriebszwang, ableiten lässt.

Bestellung und Trassenpreise

Losgelöst von der Sanierung der Strecke sind die Verkehrsverbünde (hier VVO) für die Bestellung der gefahrenen Linien zuständig. Und die kämpfen derzeit mit steigenden Trassenpreisen, nicht nur im Elbtal. Es ist vor allem eine Sache der InfraGo, einer Tochter der Deutschen Bahn.

Eine Reform, die genau diese Probleme beheben sollte, wurde vom Bundesverkehrsministerium bislang nicht angegangen. Die Folgen trägt erneut der Markt.

So eine Mitteilung aus dem Verband Die Güterbahnen

Und nun fällt das Ende der Sanierung – unglücklich – mit der Erhöhung der Trassenpreise aufeinander.

Aus Sicht der Verkehrsverbünde ist die Lage misslich: sie haben ein Budget und müssen damit wirtschaften. Und Wirtschaften heißt nicht nur die Trassenpreise im Blick haben, sondern auch die Kosten bei einer eventuellen Verlagerung zum Bus. Der Freistaat Sachsen könnte die Zuschüsse für die Verkehrsverbünde erhöhen und damit die Folgen lindern. Viel mehr liegt die Ursache aber beim Bundesverkehrsminister. Und zwar aus zwei Aspekten: der Bund ist Eigentümer der Deutschen Bahn (und damit auch der InfraGo) und kann über diese Einfluss ausüben. Und der Bund ist verantwortlich für die Rahmenbedingungen der Schieneninfrastruktur.

Und die Befürchtung ist, dass der Bund über diesen Weg Steine für den öffentlichen Personennahverkehr und der Verkehrswende allgemein hinlegt oder zumindest billigend in Kauf nimmt. Und diese Strecke nicht die einzige bleiben wird.

Zur Petition zum Erhalt des RB 71

Seilbahn nach Bergedorf

Die SPD und der Hamburger Nahverkehr – das ist keine gute Geschichte.

Im April 2011 gewann die SPD die absolute Mehrheit – und unser Lügen-Olli beerdigte die Pläne für eine Straßenbahn. Er stammelte in der Regierungserklärung von Spurbussen, also die perfekte Kombination, die Nachteile von Bus und Straßenbahn vereint. Offensichtlich kam die SPD noch selbst auf den Trichter – und kam dann mit dem “Busbeschleunigungsprogramm” an. Toll klingender Name, nur beschleunigten sie damit nicht die Busse. Dafür nahm man das Geld in die Hand, was man durch die Straßenbahn gespart hat, vervielfältigte es und gräbt nun neue U-Bahn-Tunnel. An sich nicht falsch, denn auch da hat Hamburg Defizite. Aber die SPD sieht das als Allheilmittel (siehe bspw. eine Anfrage an Thorben Buschhüter). Und offensichtlich erkennt man nun, dass man damit auf dem Holzweg ist:

Da Hamburg konzeptionell nur auf Bus und Bahn setzt, wobei die Busverkehre die Straßen verstopfen und der Bau von neuen S-Bahn- und U-Bahnstrecken Milliarden kosten, ist es an der Zeit, auch Seilbahnsysteme als alternatives Beförderungsmittel mit zu bedenken.

Denn die kommen nun mit der Idee um die Ecke, eine Seilbahn für Oberbillwerder zu fordern. So ein Antrag für die kommende Sitzung der BV Bergedorf

Die Bezirksamtsleiterin wird gebeten:

mit der Behörde für Verkehr und Mobilitätswende in Kontakt zu treten, um eine Machbarkeitsstudie erstellen zu lassen, die die Umsetzungsbedingungen für eine Seilbahn, die das Zentrum Bergedorf mit der Hamburger Innenstadt verbindet, ermittelt, was Gespräche mit Unternehmen mit einschließt.

in die Machbarkeitsstudie folgende Streckenverläufe mit einzubeziehen: Oberbillwerder-Hamburger Innenstadt, Oberbillwerder-Bergedorfer Zentrum, Oberbillwerder-Mümmelmannsberg U2, Oberbillwerder-Allermöhe S-Bahn

den Stadtentwicklungsausschuss über das Ergebnis der Machbarkeitsstudie zu informieren.

Es soll eine Machbarkeitsstudie erstellt werden. Man bindet damit Zeit und Energie der Verwaltung, die dann nichts besseres tun kann. Das ist gerechtfertigt, wenn die Idee auch irgendwie zum Ziel führen kann. Aber dann wäre schon etwas Hirnschmalz im Vorfeld angebracht. Sie adressieren als Ziel die Hamburger Innenstadt, also muss man erst mal analysieren, wo so ein Zielpunkt geschaffen werden kann – und natürlich auch die Frage möglicher Zwischenhalte.

Ich würde noch einen Schritt zurückgehen: die Form, wie die SPD Stadtentwicklung betreibt, ist schon fragwürdig. Sie planen so ein eher sumpfiges Gebiet in Randlage mit überwiegend 3 bis 5 Geschossen zu bebauen, partiell sogar 8 Etagen (siehe B-Plan von 2025). Man muss sogar schon sagen: immerhin ist da ein S-Bahn-Halt. Wenn man aber versucht, den Kfz-Verkehr im Hamburger Zentrum zu reduzieren, dann ist es kontraproduktiv, wenn solch massive Siedlungen in diesen Außenbereichen entstehen.

All das hätte man in der Planung schon würdigen können. Dann hätte man auch auch für weitere ÖPNV-Anbindungen auch Platz freihalten können.

Und nun kommt man zu der oben zitierten Erkenntnis – und schwadroniert wie toll anderswo Seilbahnen sind. Und keine Frage: das mag auch anderswo jeweils Sinn ergeben. Aber hier ist es der verzweifelte Griff nach irgendeinem Werkzeug mit der Hoffnung, den Nagel doch noch in den Wand zu bekommen.

Gleich zu Beginn wird in der Antragsbegründung La Paz: angesprochen. Ich habe keine Ahnung, warum sie hier die Beispielwirkung in der Vergangenheit schreiben, derzeit wird dort eine neue Linie gerade gebaut. Aber dort ist die Seilbahn auch das Hauptverkehrsmittel – und das aus gutem Grund: die Linien legen da alle mehrere hundert Höhenmeter zurück. Da kann eine U-Bahn einpacken.

In Hamburg soll also nun eine Seilbahn parallel zu einer S-Bahn-Verbindung entstehen. Wozu?

Dann wird Berlin eingebracht. Berlin hat eine Seilbahn, um die Gärten der Welt zu erreichen. Bedient ähnlich wie London oder einst die Hamburger Debatte zum Musical eher den Tourismus.

Die SPD weiter:

Daraufhin hat der Berliner Senat das Potenzial der Seilbahn erkannt und in den Nahverkehrsplan übernommen, um die Seilbahn in den öffentlichen Nahverkehr integrieren zu können.

Das ist Quatsch! Man hat zwar das Thema in Berlin aufgenommen – zur generellen Klärung und hat es in den Varianten mit aufgeführt. Aber es wird im Nahverkehrsplan keine weitere Seilbahn beabsichtigt. Lediglich die bestehende soll in den ÖPNV-Tarif eingebunden werden (zum Berliner Nahverkehrsplan 2019-2023).

Abschließend stellt sich die Frage, was die SPD wirklich vor hat. Bei der Spandauer Magnetschwebebahn im Februar 2026 wollte die CDU die Straßenbahn nach Spandau verhindern. Hat die SPD Angst, dass die Straßenbahn auch hier wieder auf die Agenda kommt?

Ich weiß es nicht…

renephoenix.de

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