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zu Verkehr(spolitik)

Frauenanteil beim Radfahren

Immer wieder landen in meinem Radar Meldungen wie diese:

Bisher machen Frauen nur 20 Prozent des Radverkehrs in Deutschland aus. Wird die weibliche Perspektive bei der Verkehrsplanung mehr berücksichtigt, werden Wege sicherer – und mehr Frauen trauen sich, Rad zu fahren. Das glauben Verkehrsexperten.

Diese Meldung einer Bürgerinitiative referenziert einen Artikel im Deutschlandfunk. Und dieser nimmt Bezug auf einer Aussage von Heinrich Strößenreuther, einst Initiator des Berliner Radentscheides. Allerdings wird im referenzierten Artikel keine Quelle genannt. Er hat sich in inzwischen von der Zahl auch distanziert.

Ich möchte mit dem Beitrag einen kleinen Appell machen:

  • hinterfragt bitte kritisch jede Zahl, die man selbst weiter verbreitet, ob sie wenigstens plausibel ist
  • hinterfragt, ob diese Zahl überhaupt eine Relevanz für das eigentliche Ziel hat.

Ehe ich einstiege, behaltet bitte stets die beliebte Redewendung im Hinterkopf:

Traue keiner Statistik, die du nicht selbst gefälscht hast.

Ist diese Zahl plausibel?

Bei Verkehrsthemen reden gerne manche Leute von “männlicher” und “weiblicher” Mobilität – und wenn ich ehrlich bin: ich habe nicht den blassesten Schimmer, von was diese Leute wirklich reden. Bei aller Akzeptanz für Diversität und auch der Berücksichtigung von Interessen bestimmter Kleingruppen, fallen ganz nüchtern betrachtet, die geschlechterspezifischen Unterschiede weit geringer aus, als einige Personen immer wieder heraufschwören.

Würde diese These stimmen, so würde es bedeuten, dass auf den Straßen ungefähr 4/5 aller Radfahrenden männlich sind. Also fahrt eine Straße mal entlang und zählt. Auf 4 Männer kommt eine Frau. Natürlich ist das weder statistisch relevant, noch verlässlich. Zum einen, weil nicht jeder Person das Geschlecht angesehen werden kann. Zum anderen kann man nun gerade die falsche Strecke erwischt haben, wo das Verhältnis nicht passt. Aber liegt diese Realität meilenweit davon entfernt, so ist es ein Indiz, der Zahl zu misstrauen. Insbesondere wenn sie nicht belegt ist. Neben der Tatsache, dass die Zahl falsch ist, könnte sie auch aus einem ganz anderen Zusammenhang stammen.

Zum anderen sollte man umgekehrt zweifeln: Nehmen wir an, die Zahl würde stimmen, würde die restliche Realität dazu passen? Hier wären Fragen dann wie:

  • Fahren so wenige Leute Fahrrad, dass dieses Ungleichgewicht über die Gesamtgesellschaft egal ist?
  • Bewegen sich Frauen grundsätzlich weniger als Männer?
  • Fahren die Frauen überwiegend alle Auto? Oder nur zu Fuß?

Gibt es denn irgendwie eine denkbare Erklärung dafür? Und auch hierfür fällt mir kein plausibles Konstrukt ein.

Eine andere These fand ich vor einigen Wochen:

Männer fahren i.d.R. morgens zur Arbeit und abends zurück, haben lineare Wege. Frauen übernehmen Versorgung der Familie, bringen auf dem Weg Kinder zur Schule, ältere Angehörige zur Ärzt:in. Sie verbinden diese Wegezwecke miteinander und weisen dadurch ein komplexes Wegenetz auf.

Diese These könnte eine denkbare Erklärung sein: Frauen hätten demnach nur viele kurze Wege, einen eingeschränkten Bewegungsradius und daher viel seltener mit Fahrrad unterwegs. Zugegeben: etwas sehr klischeehaft überspitzt – aber auch dieser liegt fernab meiner gelebten und gefühlten Realität. Also auch ein Grund, diese These anzuzweifeln.

Glücklicherweise gibt es für Verkehrsfragen recht gute Datenerhebungen. Keine von denen ist meiner Ansicht nach perfekt für diese Fragestellungen. Aber aus vielen leitet sich auch ein Bild ein, dass zur Ausgangsthese keinerlei Rückschlüsse zulässt.

Werfe ich zunächst einen Blick in die SrV-Studien der TU-Dresden. Da werden viele Personen nach ihren Mobilitätsverhalten befragt. Nachfolgend einige Statistiken aus der Studie, hier bezogen allerdings nur auf Berlin. Ich zitiere die Tabelle Wege nach Zweck und Geschlecht

Wegeart Weibliche Personen Männliche Personen
Eigener Arbeitsplatz 19% 24%
Kita 7% 5%
Schule / Ausbildung 11% 10%
Einkauf /Dienstleistung 30% 27%
Freizeit 29% 27%
Anderer Zweck 5% 7%

Anders ausgedrückt: bei 93% der Wege gibt es keine Differenzierung zwischen den statischen Gruppen Mann und Frau. Das ist an sich eine gute Botschaft. Und ja, es gibt Unterschiede. Und die gibt es auch beim Transport in die Kita – das klingt weit fortschrittlicher, als viele unsere Gesellschaft sehen.

Nächstes Klischee: Frauen würden wesentlich mehr Wege am Tag zurücklegen (unbenommen von der Länge des Weges). Ich zitiere die Tabelle 6.1 der Berliner (Teil-)Studie: Wege pro Person und Tag, auch hier Kontext Berlin:

Altersgruppe Weibliche Personen Männliche Personen
0 – <15 3,0 3,0
15 – <25 3,3 3,2
25 – <45 3,9 3,7
45 – <65 3,6 3,5
65 und mehr 3,2 3,3

Auf die Anzahl der Wege, die pro Tag zurückgelegt werden, unterscheidet sich nicht wesentlich. Ja, es gibt eine Differenz – und bei den älteren Personen sogar umgekehrt. Die Unterschiede bei der Wegehäufig ist weitaus größer zwischen Menschen im berufstätigen Alter und Menschen ab Renteneintrittsalter.

Eine weitere spannende Statistik ist die Verfügbarkeit eines (konventionellen oder elektrischen) Fahrrades nach Geschlecht (Tabelle 3.3.1)

Altersgruppe Weibliche Personen Männliche Personen
Uneingeschränkt 69,2% 73,2%
nach Absprache 1,8% 2,2%
kein Zugang 29,0% 24,6%

Ja, auch hier gibt es statistische Unterschiede. Aber auch das ist fernab eines 1:2 oder gar 1:4-Verhältnisses. Auch wenn die Verfügbarkeit kein Indiz für die Nutzung ist.

Ich suchte nach dem geschlechtsspezifischen Modal-Split, als wie viele Wege je Verkehrsmittelart zurückgelegt werden. Diese Zahlen finde ich nicht in der SrV-Studie (gerne in den Kommentaren posten, wenn ihr diese Zahlen kennt). Ich schwenke dazu auf Wien, da gibt es Daten von 2015:

Wegeart Weibliche Personen Männliche Personen
Fuß 30% 25%
Fahrrad 5% 7%
MIV 25% 33%
ÖV 40% 36%

Auch hier liegt eine Überschneidung von 91% vor. Die Unterschiede beim KfZ-Anteil sind durchaus gegeben. Aber wer behauptet, dass überwiegend Männer Auto fahren würden, muss sich vergegenwärtigen, dass eben auch Frauen im Schnitt ein Viertel aller Wege mit dem Auto zurücklegen. Und das ist eine Wiener Zahl, einer Stadt mit traumhaften ÖPNV. Sprich: wenn schon Wien jeder vierte Weg einer Frau mit Auto zurückgelegt wird, wie hoch ist diese Zahl dann anderswo?

Die Nutzungshäufigkeit ist ein weiterer Indikator. Auch das finde ich leider nicht in der SrV-Studie. Es gibt aber eine ähnliche Studie Mobilität in Deutschland. Hier wird auf Seite 34 folgende Statistik ausgewiesen, diese allerdings deutschlandweit:

Wegeart Weibliche Personen Männliche Personen
täglich 17% 19%
1-3 pro Woche 16% 19%
1-4 pro Monat 13% 16%
seltener als monatlich 14% 14%
(fast) nie 41% 32%

Auch diese Zahl belegt, dass im Durchschnitt Männer häufiger auf das Rad steigen als Frauen, aber die Differenzen liegen weitab einem 4:1-Verhältnis. Und es gibt ja scheinbar auch recht viele Herren, die (fast) nie auf ein Fahrrad steigen – auch das ist keine Besonderheit der statistischen Gruppe Frau.

Für die wirklich relevante Zahl finde ich leider keine Statistik: die geschlechtsspezifische Verkehrsleistung. Also wieviel Strecke wird je Verkehrsmittel am Tag zurückgelegt. Vor einigen Jahren schrieb ich mal, warum diese Zahl weitaus wichtiger als der Modal-Split. Denn am Ende des Tages ist es nicht entscheidend, wie viele Wege ich mit dem Fahrrad zurücklege, sondern auch wie lange diese Wege sind.

In Berlin sind die Menschen durchschnittlich für alle Wege aller Verkehrsarten ca. 20,4 km am Tag unterwegs (Quelle, Tabelle 15 a). Überall alle Berliner hinweg, legen die Menschen pro Tag 2,4km per Fahrrad zurück (Die Zahl derer, die ausschließlich mit Auto oder ÖPNV unterwegs sind, drücken diesen Durchschnitt). Damit die These stimmt, müssten also, angenommen Männer und Frauen sind gleich häufig in Berlin vertreten, Frauen am Tag 960 Meter zurücklegen, die Herren 3840 Meter.

Wer hier weitere Statistiken kennt, ich ergänze gerne diese Liste.

Ist diese Zahl relevant?

Jenseits der Frage, ob die Zahl stimmt, stelle ich mir die Frage, ob diese Zahl auch wirklich relevant für die Debatte ist. In meinen Augen ist nicht das Ziel, dass mehr Frauen auf das Fahrrad steigen, sondern mehr Menschen.

Wir haben oben gesehen, dass 41% der Frauen und 32% der Männer (fast) nie auf ein Fahrrad steigen, also im Schnitt 36,5%. Das ist für mich eine relevante Größe für Verkehrspolitik. Will ich etwas verändern, muss ich deren Gründe kennen. Da hilft es mir nicht, vorher die knappe Hälfte Nichtradelnder auszublenden. Ich unterschreibe jede Forderung, Verkehrspolitik diverser auszurichten, wenn es damit gelingt mehr Leute zum Umstieg zu bewegen. Und dazu sind mir Gründe und Abwägungen viel wichtiger, als solche Zahlen.

Zum anderen bin ich Freund der Idee einer Stadt der kurzen Wege. Wenn ein überwiegender Anteil zu Fuß erledigt werden kann, so präferiere ich diese Lösung sogar.

Denn was ist am Ende des Tages relevant? Ob es uns gelingt, die Gesamtmenge an sich bewegenden Kraftfahrzeugen zu reduzieren, was letztendlich besser für Platzbedarf, Luft, Lärm und Unfallrisiken ist.

Hamburgs Zentrum autofrei?

Zwei Wochen vor der Bürgerschaftswahl werfen die Grünen der SPD vor, ihre Pläne zur „autoarmen“ Innenstadt abgeschrieben zu haben, während am 21.01. Katharina Fegebank solche Forderungen selbst für „irre“ bezeichnete.

Ich hätte gerne das Gebiet innerhalb des Ringes 1 „autofrei“ – und frage nich, ob SPD und Grüne überhaupt wissen, wer derzeit in der Regierung sitzt. Nach fünf Jahren SPD-Alleinregierung und fünf Jahren Rot-Grün gab es bisher nur den temporären Versuch im Sommer 2019 für acht kleine Straßen wie Dornbusch und Trostbrücke. Dass dies mit der SPD nicht kommen wird, zeigte Peter Tschentscher bereits in einem Interview im Juli 2019. Er werde „über autofreie Zonen nachdenken, sobald die Alternativen zum Auto ausreichend zur Verfügung stehen“.

Gute Ideen sind nicht nur zum Kopieren da, sondern auch zum Umsetzen!

Wollten SPD und Grüne ernsthaft die Autos aus der Innenstadt verbannen, dann hätten sie uns im Wahlkampf mit einem entsprechenden autofreiem Gebiet rund um den Jungfernstieg überrascht! Wenn die vielfältigen Alternativen wie Fuß, Fahrrad, Rikscha, Bus, U-Bahn und zukünftig Straßenbahn immer noch nicht als ausreichend angesehen werden, dann wird dieses Thema am 23.02. mit dem Schließen der Wahlurnen für knapp fünf Jahre beerdigt werden!

Und das ist schade!

(Zu meiner Pressemeldung der Piraten Hamburg)

HyperLoop

Gibt es eigentlich ernste Gründe, die gegen den Bau von Transrapids sprechen? Ja, Hyperloops.

Dabei sind weder Transrapide noch Hyperloops so wahnsinnig neu. Ich bin heute auf einen Artikel gestoßen, der die Geschichte dieser Röhrenzüge darstellt. Vieles kannte ich dazu noch nicht. Schon im Jahre 1870 (!) wurden in New York Menschen durch die Tunnel durchgepustet. Waren zwar nur 95 Meter und eher eine Touristenattraktion. Aber das Prinzip funktionierte damals schon: Druckluft zur Fortbewegung nutzen.

Lesetipp: Von der Rohrpost zum Hyperloop: Die irre Geschichte der Röhrenzüge

Die Pendlerpauschale und das Klimaschutzprogramm

Oder um den offiziellen Terminus zu verwenden: Entfernungspauschale.

Im Umkreis von Menschen, die sich aktiv für die Verkehrswende einsetzen, höre ich immer wieder auch Forderungen nach Abschaffung der sogenannten Pendlerpauschale. Die Argumente sind einfach, im meinen Augen aber völlig falsch. Die Pendlerpauschale würde demnach:

  • die Zersiedelung von Städten fördern (also ein Anreiz sein, damit Leute anstelle von urbanen Gebieten lieber in die Vororte ziehen und weitere Entfernungen in Kauf nehmen)
  • den PKW-Verkehr bevorzugen (also dass Leute lieber mit dem Auto fahren als mit dem Fahrrad oder den Bus)

Ich nehme die Argumente auseinander, setze mich mit dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts auseinander und nehme die Maßnahmen des Klimaschutzprogramms auseinander.

Die Brückenschieber von Lübbenau

Durch meinen Job lerne ich immer wieder schöne Begriffe kennen: Heute ist es der Brückenschieber. In Lübbenau. Im Spreewald.

Der Spreewald ist voll von kleinen Kanälen. Viele davon wie ein Rinnsaal, manche auch beschiffbar. Um die Kanäle zu passieren, braucht es letztendlich Brücken. Davon gibt es viele.

Die wenigstens haben Rampen, fast alle mit Treppen. Und von denen haben zwar viele eine Schieberinne, um ein Fahrrad hoch zu schieben. Aber bei weitem noch nicht alle. Und zudem sind nicht alle Menschen kräftig genug ein Fahrrad hoch – und vor allem wieder sicher herunterzuschieben. Zudem sind Fahrräder mit elektrischer Unterstützung auch etwas schwerer, so dass die Brücken dadurch auch Schäden erhalten. So gibt es eben Überlegungen, diese Räder anders aufs andere Ufer zu befördern. Und da kommt eine Art Schlepplift ins Spiel, der sogenannte Brückenschieber.

Das ganze basiert auf einen Förderprojekt. Noch steht nicht ganz fest, welche Brücken es werden sollen (Siehe hier Präsentation Rad Statt Auto) . Dafür hakelt es auch schon Protest.

Sicherlich kann man über Optik noch streiten – und eine andere Gestaltung fordern. Man darf auch die Wahl des Weges diskutieren, wie es das NABU Calau tut (ich kenne nun den Wotschofskaweg – der ist nicht wirklich breit, andererseits die einzige Möglichkeit, Lübbenau in Richtung Nord-Ost zu verlassen). Man darf auch gerne Alternativen einwerfen, ich erinnere mich nur zu gut an die handbetriebene Fähre bei Den Haag (wobei dafür viele Kanäle zu schmal wären):

Die örtlichen Braunen reagieren aber mit Totalverweigerung und sehen das Abendland in Gefahr, wenn eine Kommune etwas für den Radverkehr tut. Und deshalb sammeln die nun Unterschriften für einen Einwohnerantrag:

Die Stadtverordnetenversammlung der Stadt Lübbenau möge beschließen, dass keine Brückenschiebe auf kommunalen Spreewaldflächen der Stadt Lübbenau gebaut werden.

Begründet wird dies wie folgt:

Der Bau solch einer industriellen Krananlagen über Spreewaldfließe im von der UNESCO geschützten Weltkulturerbe Biosphärenreservat Spreewald widerspricht den geltenden Richtlinien für das Naturschutzgebiet Biosphärenreservat Spreewald und geltenden Paragrafen aus dem Naturschutzgebiet, welches 1990 aus der DDR in das bundesdeutsche Recht übernommen wurde. Eine ausführliche Begründung erfolgt mündlich vor der Stadtverordnetenversammlung.

(Da ich auf braune Seiten nicht verlinke, tue ich es auch dieses Mal nicht!)

Wenn das Vorhaben gegen geltende Richtlinien verstoßen würde, so ist ein politischer Antrag das falsche Instrument. Es müsste viel mehr eine Klage erhoben werden. Aber so kann man gleich ein paar Horrorszenarien in die Welt streuen: eine industrielle Krananlage. Und eins haben diese Anti-Petitionen gemein: wenn es darum geht, etwas zu verhindern, dann können die lobpreisenden Umschreibungen des aktuellen Standes nicht wichtig genug klingen. Unter UNESCO, Biosphärenreservat und Naturschutzgebiet ist nicht. Konstruktive Ansätze für das eigentliche Problem sucht man dagegen vergeblich.

So viel zu der Frage, was Braune in der Lokalpolitik machen, wenn sie mal nicht gegen Menschengruppen hetzen…

Fahrradfreundliches Bad Harzburg

Sternstunden der Kommunalpolitik, heute die CDU-Fraktion in Bad Harzburg. Im Oktober 2018 reichten sie beim Rat der Stadt einen Antrag mit dem Titel Fahrradfreundliche Stadt Bad Harzburg – Regelungen in der Fußgängerzone ein:

Die Stadtverwaltung wird beauftragt, den Bereich der Fußgängerzone eingeschränkt auch für Radfahrer freizugeben. In der Zeit von 18 Uhr bis zum Ende des Lieferverkehrs am nächsten Morgen soll die Nutzung auch für Fahrradfahrer mit Schritttempo möglich sein. Die Umsetzung soll bis zum 1.4.2019 abgeschlossen sein.

Ignorante Verkehrsunternehmen: die EVAG

Es gibt durchaus Verkehrsunternehmen, die die Anliegen der Fahrgäste ernst nehmen, heute möchte ich eins vorstellen, welches nicht dazu gehört: die EVAG. Nein, nicht die Erfurter – gemeint ist hier die Verkehrs-AG im Essen.

Fährt man einmal durch die Stadt, kann man bereits viele Fehler der vergangenen Jahre erkennen. In der blinden Hoffnung, das Netz in kürzester Zeit von Meterspur auf Normalspur umstellen zu können, wurden viele Straßenbahnlinien totgemacht und das Netz wurde durch zwei Spurweiten und der teilweisen Tunnelung sehr unflexibel. Verglichen mit anderen Städten dieser Größe wie Düsseldorf oder Leipzig ist das verbliebene Netz verhältnismäßig klein (zudem befinden sich an den meisten Stadtgrenzen weitere Großstädte).

Während die Straßen-/Stadt-/U-bahnen tagsüber fast alle einen 10-Minuten-Takt haben, gibt es so etwas nur bei einer einzigen Buslinie. Selbst Hauptlinien fahren meist nur im 20-Minuten-Takt und werden lediglich im Berufsverkehr verstärkt. Das ist durchaus akzeptabel – würde man nicht die Zeiten des Berufsverkehrs äußerst knapp halten: auf vielen Linien beginnt er früh 7 Uhr und endet ca. 8:10 Uhr (+/- eine Viertelstunde je nach Haltestelle auf der Linie). Die Folge: bis zum Ende des Berufsverkehrs sind die Linien massiv überfüllt.

Zu spüren ist das beispielsweise auf der Linie 142 zwischen dem Ende der U11 und einem Büropark Bredeney – und zwar so, daß in den darauffolgenden Bussen regelmäßig Fahrgäste nicht befördert werden können, weil der kleine Bus einfach überfüllt ist. Hin und wieder ermuntert der Busfahrer näher zusammenzurücken – aber irgendwann ist der Bus wirklich voll. Die Folge: der Bus verspätet sich durch das Zusammenrutschen um ca. 5 Minuten, die stehen gebliebenen kommen unverschuldet 20 bis 25 Minuten zu spät am Arbeitsplatz an und die Weiterfahrt ist alles andere als – wie umworben – “stressfrei”.

Da ich für diese Beförderung immerhin über 50 Euro (!) für die Monatskarte im Stadtgebiet Essen bezahle, schrieb ich die Verkehrsbetriebe an, diesen Umstand zu lindern. Möglich wäre eine Taktverdichtung bis zum Ende des Berufsverkehrs oder den Einsatz langer Busse – und um es vorweg zu nehmen: ich fühle mich ehrlich gesagt von dem Unternehmen verarscht!

Zuerst wollte man eine Verkehrszählung durchführen und danach den Takt anpassen. Man hätte zwar auch einfach die Busfahrer fragen oder auf die bei der EVAG schon penetrant gewordene Videoüberwachung zurückgreifen können (einen Taschendieb wird man auf den Videos bei dem Füllstand eh nicht erkennen können) – aber dann hat man wenigstens fundierte Zahlen.

Als ich in den nachfolgenden Wochen allerdings niemanden im Bus sah, der irgendwie Fahrgäste notierte, fragte ich bei den Verkehrsbetrieben wieder nach. Ob ich das Märchen glauben soll, daß diese in zivil gekleidet sind und die Zählung unbemerkt machen? (Ich kenne es von anderen Städten, da haben die Zähler Klemmappen und verlassen an jeder Haltestelle den Bus und notieren Zu- und Ausstiege)

Als ich nach einem Monat immer noch kein Lebenszeichen über die Zählung erhalten habe, fragte ich bei den Verkehrsbetrieben wieder nach. Nach unzähligen Erinnerungen erhielt ich eine knappe Antwort, daß eine Taktverdichtung nicht geplant ist. Auf eine Antwort, daß ich die Ergebnisse der Verkehrszählung gerne sehen möchte, warte ich nun schon zwei Monate. Ich habe das dumpfe Gefühl, daß es gar keine Verkehrszählung gab.

Durch so viel Ignoranz fällt es mir als umweltbewußter Befürworter von ÖPNV schwer, in der Stadt weiterhin den Nahverkehr zu nutzen.

Zahlenspielerei

Aus einer Anfrage zum Radverkehr im Abgeordnetenhaus

An den ca. 1600 km Hauptverkehrsstraßen sind schätzungsweise ca. 1500 km Radverkehrsanlagen und ca. 100 km für den Radverkehr freigegebene Bussonderfahrstreifen vorhanden.

Mal vom baulichen Zustand der einzelnen Anlagen abgesehen, suggeriert diese Zahl, dass es quasi keine Hauptstraße mehr gibt, in dem nicht irgendein Angebot für Radfahrer besteht. Also eine 100%-Quote.

Wenn man bedenkt, dass an einer Hauptstraße zwei Radverkehrsanlagen (für beide Richtungen) benötigt werden, so haben wir nur noch 50%. Und das ist wenig!

Mehr PR zum Radverkehr

Der Volksentscheid Fahrrad steht in den Startlöchern für die Sammlung der Unterschriften. Das Ziel ist klar: die Infrastruktur für den Fahrradverkehr muss verbessert werden. Doch was macht der Berliner Senat?

Er schreibt gerade aus. Für PR, für eine Kommunikationsrichtlinie:

Erarbeitung einer Kommunikationslinie für alle Maßnahmen und Aktivitäten des Berliner Senats im Bereich der Radverkehrsförderung und -planung und Vorbereitung eines Agenturen-Auswahlverfahrens für die Entwicklung einer umfassenden, langfristigen Radverkehrs-Kommunikationsstrategie

Anstelle also mehr Geld in die Hand zu nehmen und die teils maroden Radwege schneller auszubessern, um den Volksentscheid durch Umsetzung zu torpedieren, will er nun professionell erklären, warum das, was er tut schon richtig und ausreichend ist.

Lesenswert ist die Ausschreibung dennoch, vor allem das Selbstbild:

Die Aktivitäten des Berliner Senats sind bereits heute sehr vielfältig und reichen weit über die reinen Infrastrukturprogramme für die Umsetzung der im StEP Verkehr und der Radverkehrsstrategie genannten Maßnahmen hinaus

Natürlich kann der Senat sich nicht die Blöse geben, dass er die Hausaufgaben nicht gemacht hat. Aber etwas Zurückhaltung wäre dann nicht verkehrt.

Derzeit fehlt jedoch noch eine einheitliche Linie bzw. Strategie in der Kommunikation und Außendarstellung der bereits vielen vorhandenen und durchgeführten radverkehrsfördernden Maßnahmen des Berliner Senats. Diese Tatsache führt dazu, dass die öffentliche Wahrnehmung von Projekten und Maßnahmen, die der Radverkehrsförderung dienen, zumeist nur sehr gering ist oder teilweise gänzlich ausbleibt.

Genau! Wir sind einfach zu blöd, um zu erkennen, was unser Senat getan hat. Darum muss der Senat das auch erklären.

Da der Berliner Senat bereits heute ein Vielzahl an Tätigkeiten im Bereich der Radverkehrsplanung und Radverkehrsförderung vorweisen kann

Mir würde da eine einfache Liste reichen.

Die derzeitige Wortmarke „FahrRadStadt Berlin“ und das dazugehörige Logo sind bereits fast 10 Jahre alt

Von der Marke lese ich das erste Mal. Auch google hilft mir hier nicht weiter:

Nur damit ich nicht falsch verstanden werde: Ich gehe auch mit offenen Augen durch diese Stadt und sehe durchaus auch an verschiedenen Stellen Verbesserungen. Ich kann sie auch wertschätzen. Aber ich bin dennoch der Meinung, dass das viel zu wenig ist und der Senat noch nicht einmal seine selbstgesteckten Ziele erfüllt. Zudem fehlt oftmals auch das politische Bewusstsein, dass mehr getan werden muss – wie auch jüngst in der letzten Bezirksverordnetenversammlung Treptow-Köpenick geschehen.

(via Volksentscheid Fahrrad)