Sind wir ehrlich: der Hamburger ÖPNV läuft nicht gut. Und viele Probleme sind Probleme, die sich Hamburg selbst gemacht hat. Viele Probleme gibt es aber so in der Form auch nur in Hamburg. Anbei ein Überblick über 7 echt ärgerliche Besonderheiten des Hamburger Nahverkehres.

Teilerhöhte Bahnsteige als Barrierefalle

Probleme mit der Barrierefreiheit haben leider viele Städte. Und eine der Hürden ist die Bahnsteighöhe. Passt die Höhe des Bahnsteiges nicht zur Höhe der Bahn, dann gibt es da eine Stufe. Damit nicht barrierefrei.

Bei der Deutschen Bahn ist das leider ein nahezu unlösbares Unterfangen, teilweise regionalbedingt, teilweise auch durch Mischverkehr wie RegioTram. Bei städtischen S- und U-Bahnsystemen sollte dieses Problem nicht auftreten, weil Fahrzeuge und Bahnsteige eigentlich zueinander gebaut werden.

Ich habe keine Ahnung, warum das gerade bei der Hamburger U-Bahn nicht der Fall ist. Also wo die Stadt in der Vergangenheit falsch abgebogen ist. Die Hochbahn weiß es auch nicht. Und warum dieses Problem weder beim Berliner Kleinprofil (U1-U4) noch beim Berliner Großprofil (U5-U9) auftritt. Und auch außerhalb Deutschlands kenne ich keine andere Stadt mit diesem Problem, in der es U-Bahn schon vor dem ersten Weltkrieg gab. Wobei das Problem auch nahezu alles in Hamburg betrifft, was bis in die 80er oder 90er gebaut wurde, ist also keine Uralt-Last.

Also es gibt nun dieses Delta in Hamburg. Und nun hätte man sich fragen müssen: Passen wir die Züge an – oder die Bahnsteige? Möglicherweise wären die Züge wohl die schlauere Idee gewesen. Da hätte man einen Erneuerungsdurchlauf aller U-Bahnen warten müssen und hätte dieses Problem aus der Welt gehabt und hätte sich nur noch um die anderen Themen wie Fahrstühle kümmern müssen.

Hamburg entschied sich aber dazu, die Bahnsteige zu erhöhen. Und offensichtlich ist das auch kein allzu leichtes Unterfangen. Also fing man an, sprichwörtlich halbe Sachen zu machen: die Teilerhöhung. Dabei wird nur ein kleiner Teil des Bahnsteiges angehoben. Die Hochbahn selbst betreibt einen Blog – und nahm auf diese Frage auch schon Stellung:

Das ist dann folglich auch weniger Gewicht als bei einer Vollerhöhung, was übrigens der zweite Grund für eine Teilerhöhung sein kann: Der alte Bahnsteig trägt das viele Gewicht der Vollerhöhung nicht. Noch dazu sind für eine Volleröhung oft ganz einfach die bestehenden Treppen und Rolltreppen schlichtweg im Weg. Und müssten zusätzlich zur reinen Arbeit an den Bahnsteigen komplett ausgebaut und erneuert werden.

Mit dieser Maßnahme kann nun der Rollstuhlfahrer (bzw. jede Person, die auf möglichst ebenen Einstieg angewiesen ist) eben nur in bestimmten Bereichen in die Bahn steigen. Nun hätte man aus diesem Handicap gleich etwas praktisches machen können: wenn ich weiß, dass die Rollstuhlfahrer immer nur in der Mitte der Bahnsteige ein- und aussteigen können, dann kann ich auch gleich dort den Aufzug installieren. Nur mal praktisch gedacht. In der Realität sind die Aufzüge meist am Rand des Bahnsteiges.

Nun gibt es aber auch Haltestellen, die man vollständig erhöht hat. Offenbar weil es manchmal doch ging bzw. im Neubau. Diese Haltestellen sind also barrierefrei. Aber was nützt es, wenn ich barrierefrei ein-, aber nicht wieder aussteigen kann? Man muss wissen, ob die Zielhaltestelle voll- oder teilerhöht ist (was in keinem offiziellen Netzplan steht). Und damit man ungefähr weiß, wo man einsteigen kann, hat man in allen Bahnsteigen so ein Schachbrettmuster gefließt, hier ein Link auf Google Maps für den U-Bahnhof Mundsburg, wo man es sehr schön von oben sehen kann.

Und die Tatsache, dass man von oben sehr schön erkennen kann, macht ein anderes Problem deutlich: da, wo die Rollstuhlfahrer nun im teilerhöhten Bereich zusteigen sollen, gibt es keinen Witterungsschutz. Die alten, schönen Bahnsteighallen waren halt alle mal für kürzere Bahnen ausgelegt. Sprich: an mehreren Haltestellen müssen gerade die Menschen mit eingeschränkter Mobilität in Regen stehen. Das ist doch irre!

Ich würde mal unterstellen, dass die hier lebenden Rollstuhlfahrer die Bedeutung dieses Schachbrettes kennen. Aber wir haben auch Touristen im Rollstuhl, die möglicherweise den ersten teilerhöhten Bahnsteig am Hamburger Hauptbahnhof kennenlernen.

Und wenn man alle diese Kröten schluckt: es funktioniert trotzdem nicht. Denn dazu müssten die Bahnen – wie beispielsweise in Japan – auch akkurat halten. Ich habe bewusst ein paar Fahrten unternommen, wo ich bei den Schachbrettmustern (in die Tür mit Schachbrett-Logo) einstieg und außerhalb dieses Schachbrettes die Bahn wieder verließ.

Und wenn man ganz ehrlich ist, dann müsste man diesen Hamburger Ansatz in die Tonne kloppen – und vielleicht doch wieder die Fahrzeuge anpassen. Aber ich weiß: auf halber Strecke umzukehren, ist auch wieder blöd. Und das sind die Sachen, die wirklich ärgerlich sind.

(Siehe dazu auch die Darstellung der Hochbahn)

Linien, die sich kreuzen – ohne Umstieg

Üblicherweise baut man im öffentlichen Personennahverkehr gerade dort Haltestellen, wo sich andere Linien kreuzen. Damit man gut umsteigen kann. Und manchmal passt man das auch später an, wenn eine neue Linie dazukommt: bestes Beispiel ist in Berlin die Verlegung der Haltstelle Französische Straße (U6), damit diese zur neuen U5 einen Umsteigebahnhof bekam.

In Hamburg verzichtete man auf einen Umstieg zwischen der U2 mit der Verbindungsbahn (S-Bahn). Die neue U4 fährt unter den Haltestellen Stadthausbrücke und Baumwall hindurch – ohne Bahnsteige der U4. Und das ist kein Relikt der Vergangenheit: die im Bau sich befindende U5 durchfährt die S1-Strecke ohne Halt (Die Haltestelle Rübenkamp hätte man genauso verlegen können) und sie wird ebenso ohne Halt an Mundsburg vorbeifahren.

Und was bei U- und S-Bahnen gemacht wird, passiert auch beim Bus. Hier in der Nähe kreuzen sich die Buslinien X22 und 172 in ihren Verläufen. Sie haben schlicht keine gemeinsame Haltestelle. Aus der Linie 31 ist auch kein Umstieg auf die Linie 16 möglich, weil die sich zwischen den bestehenden Haltestellen kreuzen. Und so gibt etliche solcher Punkte. Die Folge: die Leute müssen teilweise längere Strecken im ÖPNV zurücklegen als wirklich nötig.

Umstiege nicht optimiert – Lange Wege beim Umstieg

Und wenn es mal Umsteigepunkte gibt, also wo wirklich dann zwei Verkehrsmittel halten, dann sind die Umsteigewege in Hamburg selten auf die Bedürfnisse der Fahrgäste ausgerichtet und optimiert. Je schneller ich die jeweils andere Linie erreiche, um so kürzer ist meine Gesamtreisedauer. Und um so attraktiver auch der ÖPNV.

Das hat Berlin verstanden. Nicht nur beim alten Bahnhof Französische Straße. In Adlershof ist die Straßenbahnhaltestelle nun direkt unter der S-Bahn. In Dresden Dobritz führt sogar der Fahrstuhl vom S-Bahngleis direkt in die Haltestelle der Straßenbahn. Und wo es nicht optimal geht, versucht man wenigstens die Punkte näher zu bringen – so wie die neue Brücke bei der Warschauer Straße zwischen U und S.

Optimalerweise legt man Haltestellen direkt übereinander, so dass der Bahnhof auch gleich die entsprechende querende Straße überbrückt und somit mehrere Zugänge hat. So wie beim Bahnhof Landwehr. Üblich ist aber in Hamburg, dass es nur einen Zugang auf einer Seite gibt – und von da sich der gesamte Bahnsteig erstreckt.

Der Bahnhof Wandsbeker Chaussee verdeutlicht das richtig gut: man muss erst den ganzen Bahnsteig nach Norden ablaufen, die Treppen nach oben, an den Kiosken vorbei, um dann im Gewühle des schmalen Fußweges an der Straße den ersten Zugang zur U-Bahn wieder herabzusteigen – bis unter das Niveau der S-Bahn. Dabei hätte man den U-Bahnhof damals direkt unter die S-Bahn legen können, den S-Bahnhof später etwas nach Norden verschoben – und dann beidseitig der Straße Zu- und Abgänge zur Straße (Bus) und zur U-Bahn bauen können. Nur ein Beispiel. Und da gibt es noch viele.

Aber solche Optimierungen kosten natürlich Geld. Und wer nur die Kostenseite im Blick hat, wird nicht erkennen, dass eben kurze Wege auch ein Gewinn für alle Menschen ist, die darauf angewiesen sind.

Lokale ZOBs – Umwege im Busverkehr

Das Defizit der unzureichenden Umstiege versucht man nun durch örtliche Busbündelstationen zu lösen. Wie beispielsweise Barmbek oder Wandsbek Markt. Man nimmt also einzelne Punkte und dann werden mehr oder weniger alle Busse im Umfeld dahin geleitet. Teilweise sind es Umwege oder unnötige Ampelphasen auf dem Weg dahin. Teilweise werden dort Fahrplanreserven eingebaut, so dass die Busfahrt länger dauert. Nicht wenige Linien enden da, so dass dort auch wirklich viele Menschen umsteigen müssen – man hätte den Bus auch durchrouten können. Und dann gibt es gleich so viele Bushaltestellen, so dass stets Ausschau nach der richtigen Haltestellenbucht schauen muss – bis man irgendwann den tieferen Sinn der gesamten Anlage verstanden hat.

Mein Lieblingsknoten war Harburg. Da sind so viele Linien dahinverlegt, dass diese alle gar nicht den Bahnhof zur geplanten Fahrplanminute verlassen konnten, weil es die Ampelanlage nicht hergab. Der wird immerhin umgebaut.

Und das Problem ist dann, dass die Kapazität solcher Punkte eher begrenzt ist. Und wenn nicht der Knoten selbst, dann der Übergangs ins Straßennetz. Immerhin müssen ja in dichten Takten i

Der Hauptbahnhof als Single Point Of Failure

Es ist keine besonders schlaue Idee, bei einer Stadt mit mehr als 1 Mio Einwohner alle S- und U-Bahn-Linien über einen zentralen Punkt zu führen. Das ist in Berlin nicht so. Das ist in München nicht so. Das macht auch Prag nicht. Das machen selbst kleinere Städte wie Dresden nicht. In Hamburg hat man diese Todsünde aber gemacht. Das mag auf den ersten Blick toll sein – weil scheinbar dann ein Umstieg reicht. Aber mehr auch nicht.

Die Realität ist eine andere: der Knoten ist restlos überlastet. Natürlich auch wegen den Zügen (anderes Thema). Aber vor allen wegen den Menschenmassen.

Entgegen jeglicher Vernunft wird nun die neue U-Bahnlinie noch einmal durch den Hauptbahnhof gezogen. Damit künftig noch mehr Leute ein- und aussteigen. Das ist schon irre.

Verschärft wird das Problem noch dadurch, dass in Hamburg der Hauptbahnhof ein doppelter Kopfbahnhof für den Regionalverkehr ist. Sprich: jede Person, die durch Hamburg mit Regionalzügen durchfahren will, muss zwangsweise hier umsteigen. Kommt so ein voller Regionalzug an, dann kommst du nicht mehr zum Bahnsteig herunter.

Und da ja Hamburg auch seine Umsteigewege nicht optimiert (was beim Hauptbahnhof schwieriger ist, denn die Gleise liegen unter der Eingangsebene – Reiterbahnhof), sind die Wege zum Umsteigen auch weiter. Und mit der Ausnahme zwischen U1/U3 und S-Bahn muss man für alle anderen Umstiege zwingend aufs Straßenniveau. Und ein besonderes Feature hat man für die Rollstuhlfahrer geschaffen: von und zur U1/U3 müssen sie trotzdem raus – und noch eine Straße queren.

Aber zurück zum Gewühle am Bahnhof: ich will wir nicht ausmalen, wie das Chaos ausbricht, wenn irgendwelche unschönen Ereignisse eintreten, während gerade zwei Regios einfahren.

Und auch wenn man hier ehrlich ist, so muss diese kompletten Bahnhof in Frage stellen.

Die Tramophobie – Die Angst vor Straßenbahnen

In den 60ern und 70er Jahren gaben viele Städte ihre Straßenbahn auf, weil man sich mehr Platz im Straßenraum erhoffte. In vielen Städten begann auch eine Goldgräberstimmung und man suchte die Lösung im Untergrund. Und Städte wie Hannover, Essen oder Stuttgart gaben die Idee einer U-Bahn auf und betrieben ihre Straßenbahn weiter mit gewissen Tunnelabschnitten.

In den Mio-Städten spielt die Straßenbahn ohnehin nur eine untergeordnete Rolle, denn das Rückgrat des Nahverkehrs ist die U-Bahn, keine Frage. Und die Straßenbahn hat dann eher eine unterstützende Funktion, bspw. für den Tangentialverkehr. Und so funktioniert das eben in inzwischen allen (!) Mio-Städten der europäischen Union. Mit Ausnahme eben von Hamburg.

Zum Bild

Und Tschentscher, der Oberbürgermeister, stellt sich dann hin und sagt: “Ein Geisterfahrer, nein, Dutzende”. Nagut, das sagte er nicht: er sagte, das seien altmodische Stahlungetüme. Und keine Stadt würde sie heute mehr in ihr Zentrum bauen. Und mit der Aussage machte er deutlich, dass er eigentlich keine Ahnung hat. Die altmodischen Hamburger Straßenbahnen kann man sich noch heute, teilweise funktionierend, im Museumsbahnhof Schönberger Strand bewundern und die sind eher klein. Und die wirklichen Stahlungetüme, die Budapester Linien 4/6 mit den 54 Meter langen Siemens-Zügen, sind nun alles andere als altmodisch. Und zum dritten muss die Straßenbahn auch nicht wirklich ins Zentrum fahren. Im der Netzvision, die ich damals für die Piraten entwickelte, erreichte keine Linie den Hauptbahnhof, den Jungfernstieg oder die Landungsbrücken. Die Straßenbahnen waren eher im Außenbereich und dort, wo eben keine U-Bahn mehr sinnvoll ist.

Aber egal: Er meinte das vermutlich auch nicht so. Er musste nur das Erbe von Olaf Scholz antreten und retten – und der machte 2011 Wahlkampf gegen Schwarz-Grün und wetterte vehement gegen die Straßenbahn. Und setzte dann das Programm Busbeschleunigung auf, ein Programm, dass die Buslinien nicht beschleunigte. Und nun kann die SPD sich nicht einfach hinstellen uns sagen: “Sorry, wir haben damals einen Fehler gemacht.” Nein, die SPD stellt sich hin – und setzt nun auf das nächste Pferd: die U5. Also jede U-Bahn, die am Bahnhof Rübenkamp nun vorbeifährt, während die alten schwarz-grünen Straßenbahnpläne einen Umstieg zur S-Bahn vorsahen. Und die Erschließung von Steilshoop, das UKE oder die Arenen mit einer neuen U-Bahn ist ja nicht falsch. Das Problem ist nur: die SPD setzt eben alles auf diese eine Linie und hofft, damit alle Probleme beseitigen zu können. Und das wird nicht gelingen. Und wir können Wetten abschließen: die SPD wird als nächstes eher eine Seilbahn, einen People Mover oder mit dem Transrapid ankommen, egal was, nur um das Wort Straßenbahn (oder Stadtbahn) nicht über die Lippen zu bringen.

Tarifsystem als Pseudo-Wissenschaft

Zum Tarifsystem habe ich vor 14 Jahren geschrieben: Hamburger Verkehrsverbund – Eine Wissenschaft, die keine sein müßte . Auch hier geht Hamburg den eigenartigen Sonderweg, die Tarife mit sogenannten Zahlgrenzen abzubilden. Und ich habe schon gebürtige Hamburger kennengelernt, die dieses System noch nicht verstanden haben. Dazu mehr im verlinkten Artikel.

Und viel hat sich in den 14 Jahren auch nicht verändert oder gar verbessert.

Und das hängt auch mit unsere Seeheimer-SPD zusammen. Die Abgeordnete Karin Timmermann beschwerte sich einst aus der Oppositionsrolle heraus über diesen Tarifquatsch. Und als sie dann Teil der Regierungsfraktion wurde, war es kein Thema mehr. Im Gegenteil: sie war stolz, dass die dem Tarifquatsch nun ein E-Ticket verpassten (siehe Abgeordnetenwatch).

Aber ich muss auch positiv anmerken, dass die Eil- und Schnellbusse (Letztere waren die 1.-Klasse-Busse) durch Expressbusse ersetzt wurden – und es somit keine 1. Klasse mehr im Busverkehr gab. Damit ging Hamburg auch ein Alleinstellungsmerkmal verloren.

Und auch ein weiteres Alleinstellungsmerkmal hatte Hamburg zumindest zwischen den Jahren 2019 und 2023 gehabt: die Bahnsteigkarte. Zuvor teilte sich Hamburg diese Relikt mit München. Als ich 2009 Hamburg besuchte, habe ich mir extra so eine Karte als Touristensouvenir gekauft. Das war billiger als ne Ansichtskarte. Aber eine Frage beschäftigte mich dann doch und so wandte ich mich an den HVV: wie nennt man eigentlich das Vergehen, wenn man ohne Bahnsteigkarte angetroffen wird. Es ist ja dann kein Schwarzfahren bzw. keine erschlichene Beförderungsleistung. Und, Respekt, damals bekam man vom HVV sogar verständliche Antworten (heute haben die da mehr Defizite):

Wir bitten um Verständnis dafür, dass wir einer bei Fahrkartenkontrollen in aller Regel nur vorgeschobene Entschuldigung „Ich war nur auf dem Bahnsteig“ keinen besonderen Namen geben.

Conclusio

Natürlich ist dieser Beitrag viel Gemecker. Aber leider ist das in Hamburg nötig. Oftmals erlebe ich in Diskussionen Rechtfertigungen für diese Sonderlocken ohne irgendeine kritische Reflexion. Denn es gibt ja offensichtlich gute Gründe, warum andere Städte eben nicht diese Wege wählen wie in Hamburg. Best Practice eben.

Und ich habe bewusst das leidige Thema der fehlenden Straßenbahn heute ausgeblendet, wo ja Hamburg auch ein Alleinstellungsmerkmal erlangte als einzige Mio-Stadt der EU ohne dieses Verkehrsmittel.