Nachdem ich erklärt habe, warum Hamburg einen, aber nicht diesen Radentscheid braucht, möchte ich im dritten Teil zu den Zielen eingehen – und die Stärken und Schwächen des derzeitigen Standes vorstellen.

Dichtes, barrierefreies Radfahrnetz für alle

In seiner originären Form ging es vor allem um ein dichtes Radfahrnetz, was man vor allem dadurch messen kann, wie weit Menschen von ihrer Haustür brauchen, um auf Radinfrastruktur zu treffen. In Berlin wurde mal gefordert: 90% der Wohnungen binnen 300 Meter. Das ist einerseits eine Zielgröße, bei der man sich etwas vorstellen kann. Das ist in etwa die Dichte, mit der Bushaltestellen geplant werden. Zumindest in Berlin (in Hamburg habe ich den Eindruck, dass niemand so etwas plant).

Dieses Ziel stand zwischenzeitlich gänzlich auf der Kippe. Übrig geblieben ist nur noch ein Netz ohne quantitative Zielvorgabe.

Dafür kamen qualitative Aspekte dazu: Barrierefreiheit. Das ist durchaus eine ebenso starke Forderung. Das Problem ist nur: Was verstehen wir unter Barrierefreiheit? Die extremste Teilforderung war, dass Fußgänger und Radfahrer an Ampeln eine Vorlaufzeit von 10 Sekunden erhalten sollen.

Sichere Schulradwege für Hamburgs Kinder

Der Ansatz ist durchaus richtig: Kinder zum Radfahren motivieren – das erhöht langfristig den Modal Split für Radverkehr. Und je mehr Kinder mit dem Fahrrad die Schulen erreichen, um so weniger Eltern-Taxis bedrängen die Kinder vor den Schulen.

In der Auseinandersetzung mit der Forderung stoße ich immer wieder auf Gegensätze zu anderen Forderungen. Eigentlich müssten die anderen Ziele (Fahrradstraßen, …) so ausgelegt sein, dass sie auch für die Erreichbarkeit von Schulen ausgelegt sind. Stattdessen fordert dieser Punkt eigene Breiten – und es wird nicht klar, wann ein Radweg ein Radweg an einer Hauptstraße an wann er ein Schulradweg wird.

Kreuzungsarme Radschnellwege für den Weg zur Arbeit

Ursprünglich wurden kreuzungsfreie Radschnellwege gefordert. Also Abschnitte, wo ich mehrere Kilometer entlangradeln kann, ohne jemals eine Straße gesehen zu haben. So funktioniert der RS1 im Ruhrpott. Ja, im Zweifel müssen dann Brücken und Tunnel gebaut werden. Das wird für den Autoverkehr oder die Eisenbahn auch getan. Das darf auch ruhig etwas kosten. Allein der A7-Deckel oder die Verlegung der Wilhelmsburger Reichsstraße werden trotzdem ein Vielfaches kosten.

Aus Mangel an Vorstellungskraft wurde das abgemildert zu kreuzungsarmen Radschnellwegen. Schlimmer noch: „Führung auf eigenen Trassen oder auf Radwegen entlang von Hauptstraßen.”. Mit anderen Worten: übrig sind sind nur noch Velo-Routen, die mit Radschnellwegen nichts zu tun haben.

Eine weitere Teilforderung ist dabei die „Sichtbeziehung zur nächsten Straße”. Das resultiert aus Sicherheitsaspekten, nur konterkariert es das Ziel. Die besten Radschnellwege sind gerade da, wo ich keine Luftschadstoffe durch stauende Fahrzeuge und Lärm habe. Den RS1 kann kaum von Straßen eingesehen werden (ok, dafür in vielen Abschnitten von Zügen). Den Aspekt der gefühlten Sicherheit sollte ein Radschnellweg selbst induzieren können, nämlich weil viele Radfahrende ihn in Anspruch nehmen. Wenn ich daran nicht glaube, kann ich den Radschnellweg auch sein lassen.

Breite und geschützte Radwege an allen Hauptstraßen

Diese Forderung ist schnell geschrieben – doch fehlt hier immer die Abwägung. Hauptstraßen wurden einst zu Hauptstraßen, um den Verkehr zu bündeln und die Wohngebiete zu entlasten.

Wenn ich mir die Wandsbeker Chaussee anschaue, so wird man keine Probleme haben, die Forderungen umzusetzen: die Straße ist breit – und es können gefahrlos zwei Fahrspuren umgewandelt werden, damit richtig gute Fahrradwege entstehen. In der Max-Brauer-Allee wird es dagegen schon enger, da wurde ein Fahrstreifen schon zur Busspur.

Fahrradstraßen ohne motorisierten Durchgangsverkehr

Der Punkt ist in der Sache relativ unstrittig. Gerade in Wohngebieten, wo der KfZ-Verkehr nicht gänzlich ausgeschlossen werden kann, kann er letztendlich auf Quell- und Zielverkehr reduziert werden. Dann kann man die Straßen zu Fahrradstraßen deklarieren. Damit das ganze funktioniert, sind bauliche Maßnahmen nötig, die das Durchfahren unattraktiv macht.

Osterei: Hier taucht plötzlich die Erschließungsqualität auf.

Geschützte Kreuzungen nach niederländischem Muster

Kennt jemand das niederländische Muster? Ich war in Den Haag – und hatte sehr verschiedene Kreuzungsstile gesehen. Ich könnte jetzt keines davon als Muster hervorzuheben. Es wird in den Details des Zieles erklärt, was darunter zu verstehen ist.

Rad- und fußverkehrsfreundliche Ampeln

Dieser Punkt umfasst die Abschaffung der Bettelampel und eine Gelbphase für Radfahrer.

Der eigentliche Aufreger bleibt aber nach wie vor außen vor: In dieser Stadt gibt es Kreuzungen, da wartest du als linksabbiegender Radfahrer vier Mal. Probiert es an der Hamburger Straße in Richtung Lerchenfeld aus.

Rad- und fußverkehrsfreundliche Baustellengestaltung

Diese Forderung ist leider notwendig, noch immer lösen sich für die Stadtplaner die Radfahrer an Baustellen in Luft auf.

(Ich hätte diese Forderung gleich in das Netz-Ziel mit integriert: die Forderungen eines Radfahrnetzes gelten auch für Baustellensituationen)

Diebstahlsicheres Fahrradparken

Während in Berlin eine quantitative Zahl von Bügeln gefordert wurde (100.000 Stück), geht diese Forderung etwas weiter: Nicht nur der Staat stellt auf, sondern auch alle, die bauen wollen. Sprich: die Bauordnung soll geändert werden.

Das Problem der Forderung ist die Auslegung der Diebstahlsicherheit. Es suggeriert, dass es eine Sicherheit geben würde.

Instandhaltung, Pflege und Reinigung von Radverkehrsanlagen

Sollte selbstverständlich sein. Ist es leider nicht. Ist eine Radverkehrsanlage einmal verschmutzt, so dauert es in der Regel wesentlich länger als bei der benachbarten Fahrbahn.

Evaluation und wissenschaftliche Begleitung des Radverkehrsgesetzes

Ehrlich: Wem locke ich hinterm Ofen hervor, wenn ich sage, dass wir das Radverkehrsnetz auch evaluieren wollen? Schlimmer noch: 5-10% der Investitionssummen sollen für Evaluationen fest verplant werden.

Erhöhung der Verkehrssicherheit durch Trennung von planender und überwachender Behörde

Die Besonderheit von Hamburg (im Vergleich zu allen 15 anderen Bundesländern) ist, dass sowohl die Polizei Verkehrsschilder aufstellt – als auch deren Einhaltung kontrolliert. In Berlin ist für die Aufstellung des Ordnungsamt zuständig. Diese Kompetenz sollte also getrennt werden.

Das Problem ist nur: das ist kein fahrradspezifisches Problem. Und es schwer vermittelbar.

Fazit

In seiner jetzigen Form ist es trotzdem besser als nichts – aber gerade die Einschnitte der kreuzungsfreien Radschnellwege sowie der Verzicht einer konkreten Netzdichte sind wichtige Punkte verloren.