Wenn Wohnungen zu Ferienwohnungen werden, so ist das blöd – zumindest wenn der Wohnungsmarkt angespannt ist. Dem soll das Zweckentfremdungsverbot entgegenwirken. In Hamburg nennt es sich Wohnraumschutz.

Vor ein paar Wochen schrieb ich bereits darüber, wie das mit Zweckentfremdung funktioniert – und warum erst einmal registrierte Ferienwohnungen nicht per se schlimmen sind. Im Gegenteil: eine zeitweise überlassene Wohnung ist im Zweifel immer noch besser genutzt als gar nicht.

Nun reden immer alle von Airbnb und den bösen Vermietern und chronisch überlasteten Bezirksämtern in der Kontrollinstanz. Aber nun packte mich die Neugierde: Wie schlimm ist es wirklich mit dem Angebot?

Wenn es ein so krasses Problem ist, dann müsste ich – so meine naive Denke – ohne Ende Angebote finden, wo mir echte Wohnungen für ein Wochenende in Hamburg angeboten werden. Also habe ich den Markt der Ferienwohnungen bei Airbnb analysiert. Ich will verreisen – und habe mir ein Wochenende im August genommen. Freitag Anreise, Sonntag Abreise – und die Angebote im Bereich der Postleitzahl 22083 geprüft. Anders als bei anderen Sachen im rechtlichen Dunkelgraubereich müssen ja die ihre Wohnungen vermarkten – von Leerstand profitiert ja auch niemand. Zudem habe ich die An- und Abreisetage testweise auch ein paar Tage nach hinten gelegt, um zufällig an gerade diesem Wochenende ausgebuchte Objekte doch noch zu finden.

Eine weitere spannende Frage: wie viel Zeit kostet mich diese Analyse?

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Manchmal sucht man ja alte Karten, für Hamburg habe ich ein gutes Archiv alter Karten bei Christian Terstegge gefunden.

In der aktuellen Hamburger Obdachlosenzeitung Hinz&Kunzt ist ein Artikel zu Ferienwohnungen

Der große Aufreger ist die Zahl 12706. In der Printversion wird diese besonders hervorgehoben. Das ist die Zahl der angemeldeten Ferienwohnungen mittels Wohnraum-Schutznummer. Der Artikel referenziert auf diverse Anfragen der Linken (u.a. in Eimsbüttel), die Anstiege und Sprünge vermeldeten.

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Wir sollten uns zunächst erst einmal besinnen, was das Ziel des ganzen ist: solange der Mietmarkt angespannt ist, sollen Wohnungen Wohnungen bleiben. Und nicht umgewandelt werden in Beheberungstätten (“Ferienwohnung”), Arztpraxen oder Büroflächen. Das sollte eine konsente Forderung sein. Zumindest teile ich sie. Und sie wäre auch im Sinne einer Obdachlosenzeitung. Und vermutlich dürfte das auch im Sinne der Linken und einiger anderer Parteien sein.

Drehen wir mal die Uhr zurück ins Jahr 2013. In der schöneren Metropole, Berlin, nahmen die Ferienwohnungen in einigen Ortsteilen wie Prenzlauer Berg und Kreuzberg schon fast exponentiell zu. Ehe man als Vermieter den nächsten Mietvertrag unterschreibt und damit Dauermieter in die Wohnung lässt, ist es viel lukrativer, für ein vielfaches da Touristen reinzunehmen. Und wenn das im großen Stile passiert, spürt man das im Wohnungsmarkt. Also hat die damalige SPD-CDU-Regierung das Zweckentfremdungsverbotsgesetz (bzw. die dazugehörige Zweckentfremdungsverbotsverordnung) erlassen. Und so ähnliche Tendenzen gab es auch in anderen Städten.

Allerdings schossen sie über das Ziel hinaus. Und zwar deutlich. Denn nun war jegliche kurzzeitige Vermietung verboten, die außerhalb von Hotels und bzw. offiziellen Übernachtungsstätten passierten. Und nun fragen sich zurecht einige Bewohner: warum kann ich meine Wohnung im Urlaub nicht untervermieten (oder das WG-Zimmer in den Semesterferien) – denn damit nehme ich doch keine Wohnung dem Wohnungsmarkt weg. Im Gegenteil: die Wohnung wird dann auch genutzt, wenn ich nicht da bin. Und man muss keine Glaskugel haben, um zu ahnen, was dann passiert ist: ein Gericht folgte genau dieser Argumentation.

Und haltet mich für konservativ: jede politische Einflussnahme soll auf einen konkreten Zweck einzahlen. Und wir sollten noch einmal inne halten, was der Zweck ist: es sollen keine Wohnungen dem Wohnungsmarkt verloren gehen.

Also begann man zu differenzieren. Und das ist schwierig. Wo legt man eine Grenze? Und hier haben verschiedene Städte unterschiedliche Regelungen getroffen. Hamburg hat sie so getroffen, dass maximal 50% der Wohnfläche – oder maximal 2 Monate (im Jahr) in die sogenannte “Kurzzeitmiete” gehen kann. In NRW sind die Regeln ähnlich, wer dort aber Student ist, darf auch sechs Monate kurzzeitvermieten. Nimmt man das in Anspruch, so muss man eine Wohnraumschutznummer beantragen und der Behörde einen Belegungskalender hinterlegen, mit dem man eben nachweisen soll, dass man sich an diese Grenzen eben hält (Die Wohnraumschutznummer ist eine genehmigungsfreie Leistung: man zeigt sie an – und darf entsprechend agieren).

Und nun kommen wir zurück zur Zahl 12706. Ich finde keine andere Quelle, die diese Zahl belegt. Auch bei den Linken gibt es keine Presseerklärung. Aber es werden ja einige Zahlen aus den Bezirken veröffentlicht, u.a. auch zu Nord. Da sollen es 2891 sein. Nun gab es im Januar eine Anfrage der Linken – demnach wurden insgesamt seit 2019 3003 Wohnraumschutznummern beantragt, davon waren vor ein paar Monaten aber nur noch 350 aktiv. Wie auch immer man nun diese Zahlen rechnet: diese gemeldeten “Ferienwohnungen” sind und bleiben zunächst die “guten” Ferienwohnungen. Also Ferienwohnungen, die man ehrlicherweise so auch nicht nennen sollte (Welcher Student nennt sein WG-Zimmer Ferienwohnung, wenn er das zwei Monate untervermietet?). Und ob dieser dramatisch wirkende Anstieg nun wirklich ein Anstieg in der Realität ist – oder einer im Bewusstsein, dass man diese Nummer auch beantragen muss… man weiß es nicht!

Nun gibt es noch Wohnungen, für die es eine erteilte Zweckentfremdungsgenehmigung gibt. Also wo der Bezirk konkret eine Überschreitung der Spielregeln erlaubt. Nach der Anfrage in Eimsbüttel gab es dort bisher zwei Fälle.

Und es gibt auch gewerblich betriebene Wohnungen mit Wohnraumschutznummer in geringem Umfang. Das kommt vor allem dann zum Tragen, wenn offizielle Beherberungstätten auch auf Portalen wie airbnb einstellen.

Das eigentliche Kernproblem ist doch ein ganz anderes: die unbekannten Ferienwohnungen. Die schwarzen Schafe. Die, die sich nicht an die Spielregeln halten. Die, die wirklich Wohnraum zweckentfremden. Und die unzureichende Kontrolle. Die chronische Unterbesetzung der Bezirksämter für diese Aufgabe. Und das wird im Artikel zwar auch erwähnt, geht aber in der Nebelkerze der 12706 Ferienwohnungen völlig unter.

Laut Anfrage der Linken in Eimsbüttel sind Bezirksamt Eimsbüttel für das gesamte Thema Wohnraumschutz 5 Vollzeitäquivalenten (also 5 Personen in Vollzeit) vorgesehen und nun auch voll besetzt. 5 Personen, die Leerstand prüfen, unerlaubte Ferienwohnungen aufspüren, Anträge auf Wohnraumschutznummern genehmigen und sicherlich auch einige Vor-Ort-Begehungen machen etc. Für einen Bezirk mit ~270.000 Einwohnern wirkt das alles nicht viel. Und in den anderen Bezirken sieht das nicht viel besser aus.

Und nun soll, nach Auffassung der Linken, dieses chronisch unterbesetzte Bezirksamt noch Statistik-Quatsch für die “guten” Ferienwohnungen machen, so ein (abgelehnter) Antrag von März 2025 in Nord:

Die Bezirksamtsleitung wird dazu aufgefordert: 2. die für Ferienwohnungen vergebenen Wohnraumschutznummern ab sofort im Bezirk Hamburg-Nord statistisch mit folgenden Daten zu erheben: Stadtteil, Straße, wird die ganze Wohneinheit oder nur Teile davon als Ferienunterkunft genutzt, bietet der oder die Vermieter*in mehr als eine Ferienunterkunft an und wenn ja: wie viele, ist die Wohnraumschutznummer noch aktiv und wenn ja: seit wann

(Es mag sein, dass diese Daten auch auf Knopfdruck sich erzeugen lassen – aber was nützt es?)

Mikey Kleinert von den Linken in Eimsbüttel schreibt in einer Pressemeldung (so auch im Artikel bei Hinz&Kunzt)

Wir brauchen dringend eine gesetzliche Nachschärfung, die Wohnraum als Ferienwohnung unattraktiv macht.

Ich finde es immer wieder schön, gesetzliche Nachschärfungen zu fordern, ohne irgendwie konkret zu werden, was verschärft werden soll (und das wird dann unkritisch abgeschrieben). Und ja, man kann die zwei Monate verkürzen. Oder auch die 50%. Aber wir haben doch kein Regelungsproblem, wir haben ein Vollzugsproblem.

Kurzum: Wenn wir das als Hamburg mit dem Wohnraumschutz ernst nehmen wollen, so müssen zwangsweise Kontrollen intensiviert werden. Andernfalls benachteiligt man nur die Menschen, die sich an die Regeln halten.

bytheway: Bisher hielt ich diese Zahlenschlösser, die man an Metallstreben befestigt für ein Indiz von Ferienwohnungen – allerdings wird das auch gerne von Bauarbeitern genutzt.

Die Grünen in Hamburg-Nord feiern sich dieser Tage für die zu beschließenden Erhaltungssatzungen für Barmbek-Süd, Barmbek-Nord und Jarrestadt. Auf ihrer Webseite steht da groß drauf:

Wohnen darf kein Luxus sein – Soziale Erhaltungsverordnungen schützen rund 85.000 Menschen in Hamburg-Nord vor Verdrängung

Das Abendblatt macht daraus den Teaser: Stoppzeichen für Baulöwen: Weshalb 85.000 Hamburger aufatmen können

Über dieses Konstrukt habe ich schon vergleichsweise viel gebloggt, u.a. zu Hamburg-Eilbek und Berlin Alt-Treptow. Und auch wenn immer wieder einzelne Akteure das wiederholen: Bullshit bleibt Bullshit, auch wenn man ihn ständig wiederholt.

Man muss sich dabei immer wieder vor Augen halten: es ist nur ein baurechtliches Instrument, was bestimmte Maßnahmen unterbinden kann, bspw. Abriss, sogenannte “Luxussanierung” (also eine Sanierung, die über den aktuellen Standard hinausgeht) oder auch die Teilung von Gebäuden (was in der Regel eine Voraussetzung für Veräußerung ist). Sie verhindert nicht, dass ein Vermieter trotzdem ein Mieterhöhugnsscheiben verschickt, trotzdem das eine oder andere saniert und umlegen – und sie verhindert erst recht nicht, dass Menschen verdrängt werden. Am Beispiel der Jarrestadt kommt noch hinzu, dass es da kaum ein nicht denkmalgeschütztes Gebäude gibt – und viele Maßnahmen allein schon denkmalschutzrechtlich nicht gehen.

Nun zu suggerieren, man hat die Lösung gegen Verdrängung, zeugt entweder von vollkommener Naivität durch Unkenntnis der Rechtslage – oder viel schlimmer: sie verarschen bewusst die Leute. Da wir über Hamburger Grüne reden, ist letzteres auch gar nicht so unwahrscheinlich.

Die Grünen werfen einen Blick in die Vergangenheit:

Die aktuell beschlossenen Sozialen Erhaltungsverordnungen für die Stadtteile Barmbek-Nord, Barmbek-Süd und die Jarrestadt wurden am 10. Oktober 2023 durch neue Aufstellungsbeschlüsse initiiert. Anlass dafür war ein Urteil des Hamburgischen Oberverwaltungsgerichts vom 14. Februar 2023, das die ursprünglichen Verordnungen vom 23. November 2020 wegen Formfehlern für unwirksam erklärte.

Und in der Tat gab es diese Verordnungen schon einmal. Genaugenommen könnten sich die Grünen sogar feiern, dass sie 2007 den Anstoß gaben. Wobei ich mich schon frage, wieso man 13 Jahre braucht, eine solche Satzung zu erlassen – und dann auch noch mit Formfehler. Und das ist auch der Hauptkritikpunkt: Immobilieneigentümer sind ja auch nicht blöd – und warten, bis die Verordnung durch ist.

Mit dem Koalitionsvertrag zwischen SPD und Grünen und einem Senatskommissionsbeschluss stellt der Hamburger Senat den Erhalt von Pkw-Stellplätzen ins Zentrum seiner verkehrspolitischen Planung. Der sogenannte “Masterplan Parken” sieht vor, sämtliche öffentlichen und privaten Parkplätze im Stadtgebiet zu erfassen. Bis diese Datengrundlage vollständig vorliegt, soll ein Moratorium für den Abbau öffentlicher Parkplätze gelten.

Diese Maßnahme bringt erhebliche Risiken mit sich. Die Methodik zur Erhebung, insbesondere privater Stellplätze in Tiefgaragen, Hinterhöfen oder auf Betriebsflächen, ist bisher vollkommen ungeklärt. Es ist nicht absehbar, wie lange diese Erfassung dauern wird. Die Folge ist ein faktischer Stillstand bei der Umsetzung wichtiger Projekte im Bereich der nachhaltigen Mobilität. Umbauten für sichere Kreuzungen, neue Radverkehrsanlagen oder fußgängerfreundliche Stadtgestaltung könnten auf Jahre blockiert werden. Und das in Zeiten, in denen die Unfallzahlen für Radfahrende und Zufußgehende steigen. In diesem Jahr sind fünf tote Radfahrer allein in Hamburg zu verzeichnen

Das macht sich nun auch vor allem auch in den Bezirken bemerkbar. Dort wurden in den vergangenen Jahren erhebliche Haushaltsmittel in die Planung von Velorouten und anderen Infrastrukturmaßnahmen investiert. Wenn diese Projekte nun auf unbestimmte Zeit verschoben oder verhindert werden, droht eine Verschwendung öffentlicher Gelder. Darüber hinaus wird die Arbeit vieler Engagierter entwertet.

Auch im Wohnungsneubau besteht das Risiko, dass künftig wieder Vorgaben für die Errichtung von Stellplätzen kommen werden. Sollte das der Fall werden, werden auch neue Wohnungen künftig teurer, nicht billiger.

Dabei zeigen andere Städte, wie es besser geht: Paris hat durch den Abbau von Parkplätzen und deren Umwandlung in Velorouten und Fußgängerzonen die Verkehrswende aktiv vorangetrieben. Kopenhagen hat durch eine konsequente Parkraumbewirtschaftung und den Ausbau von Fahrradwegen die Lebensqualität deutlich verbessert und den Radverkehr auf ein weltweit führendes Niveau gehoben. Hamburg hätte die Gelegenheit gehabt, nachzuziehen.

Es ist bemerkenswert, dass gerade SPD und Grüne zu dieser Maßnahme schreiten. Einen größeren Bärendienst für die Verkehrswende hätten selbst CDU und FDP nicht zustande gebracht.

Gerade ist wieder in Hamburg die Diskussion bzgl. einer Austragungsstätte für die olympischen Spiele entfacht, man blickt nun auf das Jahr 2036. Oder 2040. Oder Irgendwann.

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Zur Bürgerschaftswahl in Hamburg war ich das erste Mal Wahlhelfer. Juhu. Leider nicht um die Ecke, sondern wirklich am Stadtrand. In Osdorfer Born. Mitten im Zentrum der berüchtigten Hochhaussiedlung. Da, wo die SPD den Leuten seit 1972 eine U-Bahn verspricht – und man nun auch als Wahlhelfer nur sehr schwer hinkommt. Also auf geht zum Zentrum der Bornheide.

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Es wird zugegebenermaßen in Hamburg nicht gerade viel für den Radverkehr getan. Und Straßen, die gestern eine Zumutung waren, sind es in der Regel heute noch. Gelegentlich gibt es kleine Lichtblicke, wie zuletzt in der Louise-Schröder-Straße. Heute geht es um die neuen Fahrradboxen, also sichere Unterstellmöglichkeiten für Fahrräder im öffentlichen Raum. Hier testet die Stadt gerade verschiedene Modelle an verschiedenen Orten.

In Barmbek-Süd ist der Parkdruck sehr hoch – vor allem auch der Fahrradparkdruck. Einen freien Bügel am Straßenrand finden ist wahrlich schwer. In dem Gebäude, in dem ich wohne, gibt es keinen Fahrradkeller. Und die meisten der benachbarten Altbauten sind gar nicht unterkellert.

Ein wenig ließe dieser der Druck lindern, wenn die Stadt regelmäßig auch Fahrradleichen einsammelt. Das passiert sehr selten. Gerade mal seit ein paar Wochen sehe ich verstärkt rote Zettel. Dabei machte ich vor reichlich einem Jahr einen Feldversuch und meldete im Meldemichel alle Schrottfahrräder, die ich auf einem Straßenabschnitt auf einer Straßenseite auf der Schumannstraße entdeckt habe – es waren ca. 15 Stück. Außer der Eingangsbestätigung vom Melde-Michel ist aber nichts passiert. Ganz im Gegenteil zum gleichzeitig gemeldeten Schlagloch auf der Fahrbahn, wo die Asphaltschicht bereits absackte. Da war der Trupp keine fünf Tage später da.

Nun gibt es in der Umgebung einige dieser zwölfeckigen Fahrradhäuschen. Ich hatte mich dafür schon interessiert. Technisch sind es Karusselle, in denen man das Fahrrad reinhängt. Diese musste man selbst bewirtschaften. Sprich: man beantragt eine Sondernutzung, muss diese komplett selbst bezahlen (ca. 12.000€) – und es gibt/gab eine Förderung (ca. 3.000€) (vgl. eine alte und inzwischen veraltete Seite vom VCD). Und dann muss man sich reinteilen (je nach Modell) mit 9 bzw. 11 anderen. Mein Versuch, auch ein solches zu installieren, scheiterte beim Finden von Leuten. Denn die Lage ist maßgeblich (ich traf einige, die dann lieber vor der eigenen Haustür was hätten – verständlich). Häufig war der Kostenaspekt ein Grund. Einige hatten Interesse, sind aber verzogen.

Nun ist das Projekt der Fahrradboxen gestartet. Und diese Gegend gehört zu den Auserkorenen mit drei Standorten: Schumannstraße, Mozartstraße und Imsted.

Es wurden dazu Flyer in den umliegenden Häusern verteilt – und man konnte sich bewerben. Das Los entschied – und ich hatte für die erste Phase Glück. Ein halbes Jahr kostet es 20 Euro. Das ist fair.

Während der Testphase ist man verpflichtet, Umfragen mitzumachen. Die erste Umfrage habe ich hinter mir – und diese war sehr allgemein und generisch gehalten. Es ist suboptimal, wenn ich nach konkreten Problemen beispielsweise gefragt werde – und dann dann nur vorgefertigte Antworten erlaubt sind. Dann landet am Ende alles im abschließenden Kommentar. Und daher nutze ich die Gelegenheit, auch darüber zu berichten – damit sich auch Unbeteiligte ein Bild machen können.

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Zunächst gibt es diese Projektseite, die betrieben wird von der Hamburger Behörde für Verkehr und Mobilitätswende – in Zusammenarbeit mit einer GmbH. Im Gesamtprojekt gibt es 12 Standorte mit 20 Boxen für insgesamt 100 Fahrräder. Dabei kommen verschiedene Modellen zum Einsatz:

Modell Schumannstraße:

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Modell Mozartstraße:

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Modell Imsted:

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Ist teste das Modell Schumannstraße.

In den Boxen ist Platz für unterschiedlich viele Räder. In den beiden Boxen hier sind es 4 Stück je Box. Bei der Mozart sind es 6, bei Imsted 5. Ferner sind auch die Öffnungen verscheden: in der Mozartstraße wird es wie bei einem Schiebetürenschrank geöffnet, während die anderen beiden nach oben sich öffnen. Ferner gibt es in der Mozartstraße eine Luftpumpe – ob man diese integrieren muss, sei dahin gestellt: zum Glück funktioniert sie nach all den Monaten.

Allgemein werden benachbarte Fahrräder in unterschiedliche Höhen geschoben. Und in der Regel haben je 2 Fahrräder einen Bügel zum Anschließen. Auch wenn die Box insgesamt abgeschlossen werden kann, sollte das Rad gesichert sein.

Das Modell, was ich testen darf, ist vor allem rund. Das mag zwar besser aussehen als die etwas bauchigeren Modelle. Aber es ist allgemein zu klein. Nun habe ich Position 3 – die erhöhte Position. Hier kollidierte der Mittelbalken mit der Klingel – ich habe halt eine schöne Glocke. Daher schob ich das Rad leicht daneben rein

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Da ich meinen Nachbarn in der Radbox nun kenne, haben wir diese mal getauscht – und ich habe Position 2 probiert: die niedrigere Aufhängung. Da passt die Klingel rein, aber sie wird dann jedes Mal vom Lenker aus Position 1 heruntergerissen. Umgekehrt konnte der Nachbar nun in Position 3 auch nur rückwärts einparken, da es auch beim ihm eng wurde. Und auch rückwärts liegt sein Sattel direkt an der Mittelstange der Box. Hier sind die anderen beiden Modelle bauchiger – und müssten mehr Platz bieten (bis jetzt habe ich da aber noch keinen getroffen).

Allgemein ist das rückwärts einparken aber wohl der bessere Usecase: die breiteste Stelle ist nun mal der Lenker. So gibt es weniger Konflikte beim Rein- und Rausschieben (Theoretisch wären auch breitere Boxen eine Lösung – aber ,man nutzt lieber die Höhe als die Breite. Und fünf Zentimeter können dann schon Wunder bewirken.)

Die Öffnung geht nach oben auf. Das ist bei Regen praktisch. Man kann dann in Ruhe das Fahrrad im trockenen abschließen. Nur im Regen muss man die Box wieder verschließen. Das ist im Modell Mozartstraße anders – denn dort schiebt man das Tor seitlich auf, ähnlich wie so ein Aktenschrank.

Die beiden Boxen in der Schumannstraße stehen so, wo vorher verkehrswidrig Autos quer parkten. Damit ging hier kein legaler PKW-Stellplatz verloren. Aber die Fläche ist nur bedingt ausgeschöpft: die beiden Boxen schauen sich sozusagen gegenseitig an. Würde man sie um 90° zum Fußweg hin drehen, wäre also Platz für 16 statt 8 Fahrräder.

Maßgeblich am Erfolg sehe ich die Nähe zur Wohnung. Zumindest sehe ich in meiner Box weder Stubenhocker noch einen dauerhaft unbelegten Platz. Ich selbst stelle es nun jedes Mal rein, wenn ich es abschließen muss – und suche auch beim Zehn-Minuten-Halt keinen Bügel.

Da das ganze ein Novum ist, kommt man auch immer wieder mal mit anderen Anwohnern ins Gespräch, die gerne auch mal unter die Haube blicken. Manche hätten auch gerne so einen Platz. Mit anderen tauscht man sich über Verbesserungen aus:

• Was ich mehrfach hörte, war die optische Gestaltung. Die Boxen sind sehr dunkel und trist. Ich selbst bin dabei leidenschaftslos. Die SUVs nebenan sind nun auch keine Ausgeburt an Schönheit.
• Ich hörte Kritik von der Aufopferung von Kfz-Parkraum. Das betrifft aber nicht die Schumann-Boxen, sondern die anderen beiden: hier wurde der Straßenrand aufgepflastert und die Box darauf errichtet. Dabei sind jeweils PKW-Stellplätze verloren gegangen – obwohl dort jeweils ausreichend Platz neben der Fahrbahn gewesen wäre.
• Zugang zur Straße: Bei der Schumann wird davor (legal) geparkt. Das sah ich aber weniger kritisch: bei den Längsparken in Richtung Herderstraße kann man in der Regel den Fußweg verlassen.
• Die Karusselle hätten mehr Kapazität für die Fläche. Das ist so. Aber man muss da das Fahrrad reinhängen. Das ist nicht für jede Personengruppe geeignet.

Allgemein bin ich zufrieden. Ich würde gerne die Auswertung sehen, wie die Leute der anderen Boxen ihren Platz bewerten. Und allen voran: wie viele dieser Häuschen wird es dann produktiv geben – und was werden die dann kosten?

Update 26.11.2024:

• Die Tage wurden kürzer und dunkler. Stehst du unter dem Deckel, siehst du kaum noch Straßenbeleuchtung und schließt fast in totaler Dunkelheit dein Fahrrad an und ab. Das geht schon irgendwie – besser wäre, wenn ein LED-Licht-Sensor beim Öffnen bei Dunkelheit reinleuchtet. Das habe ich den Anbieter auch mal vorgeschlagen, zeitweise war ein Licht an den Seitenwänden per Knopfdruck installiert. Nicht optimal – aber mit wenig Aufwand wurde eine Verbesserung herbeigeführt. Das war nur von kurzer Dauer, denn:
• Die Seitenteile wurden ausgewechselt. Das sind Maßnahmen, die ich nicht nachvollziehen kann. Selbst wenn die Box nicht dem StyleGuide entsprechend gestaltet war: Who Cares? Da sprangen zwei Leute nen halben Tag herum und wechselten die Seitenteile aus. Und zwei Tage später kam noch mal wer, der mit viel Mühe Fahrradpiktogramme aufklebte
• Die Fahrradboxen werden von der Stadtreinigung sogar gereinigt. Dazu kommt einer mit dem Laubbläser und pustet den Dreck einfach raus. Mal sehen, wann die Straßenreinigung es wieder von draußen reinpustet…

Das Ende des Jahres schreitet voran – und dann beginnt die Zeit der Auszeichnungen. Heute feiern wir die Kunstparker des Jahres. Kunstparken ist eine Street-Art-Form und hat eine lange Tradition in Deutschland, auch und vor allem in Hamburg. Es ist eine geistig schöpferische Leistung, ein Kraftfahrzeug so im öffentlichen Straßenraum abzustellen, dass man auf subtile Art und Weise mehr Parkraum im öffentlichen Raum einfordert oder gleich einnimmt. In Barmbek und einigen anderen zentralen Ortsteilen gibt es etablierte Künstlerszenen, die auch in diesem Jahr zahlreiche Artefakte geschaffen haben.

Heute werden die drei besten Werke des Jahres in der Hamburger Regionalliga für Barmbek gekürt.

Platz 3: Der Radweg im Schnee (2023, Blech auf Schnee/Beton)

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Der dritte Platz geht an das Kunstwerk “Der Radweg im Schnee”. Auf den ersten Blick erweckt es den Eindruck, es würde niemand gestört und behindert werden. Dem aufmerksamen Betrachter entgeht jedoch nicht, dass das Kunstwerk zum überwiegenden Teil auf einem Radweg installiert wurde. Der Künstler drückt damit volle Unterstützung zur Hamburger Strategie aus, dass Schneeräumung auf Radwegen keinerlei Priorität genießen sollte. Die besondere Originalität dieses Werkes erweist sich aber dadurch, dass durch dieses Kunstwerk eben auch die Schneeräumung auf dem Radweg vereitelt wird. Dafür gibt es 2023 Bronze!

Platz 2: Zwischen Baum und Bügel (2023, Blech auf Erde)

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Der zweite Platz geht in diesem Jahr an das Kunstwerk “Zwischen Baum und Bügel”. In der Kunstparkerszene werden Bäume als völlig nutzlos angesehen – es kann ja nicht auf einem Baum geparkt werden. Von Laub, Vogelkot oder Lindenblüten ganz zu schweigen. Es ist jedes Mal aufs Neue eine Frevelei, wenn das Grünflächenamt einen neuen Straßenbaum pflanzt. Was liegt da näher als Bäumen Wurzelschäden hinzuzufügen, damit perspektivisch wieder ein Parkplatz nachwachsen kann? Leider werden viele Bäume deshalb mit Bügeln gesichert – und die hinterlassen leider Kratzer auf dem heiligen Blech. In diesem Falle hat eine Unachtsamkeit des Grünflächenamtes dazu geführt, dass ein Kunstparker direkt zwischen Baum und Bügel posieren konnte. Allein der Mut und das Manövriergeschenk zollen Respekt. Daher ein wohlverdienter zweiter Platz!

Platz 1: Triptychon (2023, Blech auf Beton/Asphalt)

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Das Parken in zweiter Reihe ist in der Kunstparkerszene allgemein sehr beliebt, allerdings machen sich die Aktivisten damit ähnlich viele Freunde wie die Letzte Generation auf der Köhlbrandbrücke. Die Zugeparkten, meist Amateure der Szene, fangen an, heftig zu hupen und zu fluchen – und zeigen überhaupt kein Verständnis für diese Kunstform. Oftmals bauen dann die Kunstparker ihre Kunstwerke freiwillig wieder ab.

Und genau das Problem hat der Schöpfer des Kunstwerkes “Triptychon” sehr elegant gelöst – und damit sich einen Traum innerhalb der Kunstparkerszene geschaffen: die Gewissheit, stets eine dauerhaften Galeriestandort zu beanspruchen, ohne dafür Unsummen bezahlen zu müssen. Dazu brauchte es eine Kombination aus Längs- und Schrägparken innerhalb eines Straßenabschnittes. Dabei werden zunächst zwei benachbarte Quer-Parkplätze belegt. Bei der Wahl der Artefakte sollte man stets solche wählen, die nur selten in auswärtigen Ateliers präsentiert werden. An der Stirnseite kann nun sehr entspannt in zweiter Reihe das zentrale Kunstwerk aufgestellt werden. Kein Zweifel, dass der Künstler ein Profi ist: zwei Teile des Triptychons gehören zur selben Fahrschule, das rote Fahrzeug steht seit mindestens Monat unverändert an dieser Stelle. Damit wird Triptychon zum Sieger des Jahres gekürt.

Herzlichen Glückwunsch allen Gewinnern!

Hamburg braucht dringend neue Schieneninfrastruktur, denn der Norden Deutschlands hängt komplett an wenigen Fäden. Es gibt viele Nadelöhre in und rund um Hamburg. Viele Punkte, die im Falle von Störungen auch den kompletten Norden zum Erliegen bringen können. Und es gibt ebenso viele Hinderungsgründe, damit der Deutschlandtakt im Norden errichtet werden kann.

Das merkt auch der Bund – und treibt gerade vor allem ein einzelnes Schienenprojekt voran: die S-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Altona bzw. Diebsteich soll in einen Tunnel verlegt werden, damit auf der sogenannten Verbindungsbahn (das ist die Hauptstrecke zwischen Hauptbahnhof und Altona) künftig vier Gleise für Regional- und Fernverkehr verlaufen. Der derzeitige Projektname des Tunnelprojektes ist der Verbindungsbahn-Entlastungstunnel (kurz VET).

Ich selbst habe noch keine abschließende Meinung, bin dem Vorhaben allgemein offen eingestellt. Ich sehe es als ein Puzzlestein von vielen, damit die Defizite des Nordens gelöst werden. Nun gab es dieser Tage eine Pressemeldung seitens der Initiative Prellbock Altona. In der Taz ist dann folgende Schlagzeile geworden:

„Monster-Tunnel“ ohne Nutzen

Man hätte der Verkehrswende keinen größeren Bärendienst erweisen können. Zerlegen wir aber zunächst diese Headline in ihre beiden Kernaussagen: “Monster-Tunnel” und “ohne Nutzen”.

Monster-Tunnel

Was ist dem Schöpfer dieser Metapher hier in den Sinn gekommen? Wenn man von den Arbeiterpalästen der Moskauer U-Bahn und der einen oder anderen Berliner und Wiener U-Bahn-Station absieht: die meisten Tunnelstationen werden keinen Wettbewerb in Schönheit gewinnen. Aber wir sind froh, dass wir U-Bahnen haben. Nicht weil da immer erst Leute in den Untergrund müssen oder Mobilitätsbeeinträchtigte auf einen Fahrstuhl angewiesen sind: wir haben im Untergrund andere Flexibilitäten gerade im urbanen, dichten Bereich. Wenn etwas im Untergrund im Weg ist, dann wird es über- oder unterbaut. Der Schall ist besser als auf aufgeständerten Trassen. Vor allem haben wir da Platz, den wir oberirdisch nicht haben. Richtig ist aber auch: es ist aufwändiger und ressourcenintensiver.

Warum nun genau diese Trasse ein “Monster-Tunnel” sein soll, und nicht etwa der schon bestehende S-Bahn-Tunnel, der Harburger S-Bahn-Tunnel oder die auch von Prellbock gewünschte zweite Elbquerung in unterirdischer Ausführung? Es erschließt sich mir nicht. Allenfalls die räumliche Nähe zum geplanten Ersatzneubau der Sternbrücke, die einige zur “Monster-Brücke” erklärt haben.

Im Artikel kommt dann ein wirklich bahnbrechendes Argument:

Der neue Tunnel ist für Hamburg-Fans schon ästhetisch ein Problem. Soll doch mit ihm die schönste S-Bahn-Strecke, die aus Altona über Dammtor direkt über die Alster führt, 30 Meter tief unter die Erde gelegt werden.

Aua! Was haben diese Hamburg-Fans in den 70er Jahre bluten müssen, als einige S-Bahnen plötzlich im Tunnel verschwanden und ganz andere Stationen anbanden? Und ehrlich: wer fährt für diese Stationen extra nach Hamburg? Da macht zum einen die Berliner Stadtbahn mehr her, und auch in Hamburg werden wohl wesentlich mehr Fans die U3 nutzen. Und zum anderen können diese Hamburg-Fans dann die Regionalbahn doch nutzen.

Ohne Nutzen

Aber jenseits der Ästhetik von Tunnelbauwerken, wird der Nutzen in Gänze in Frage gestellt. Also nicht die Frage, ob der Aufwand den Nutzen rechtfertigt oder ob die Prioritäten stimmen, sondern der Nutzen als solches. Dies wird auch im Text noch einmal unterstrichen:

“Wir halten das Gesamtprojekt für schädlich.”

Für diese scharfe Formulierung halte ich die Argumente zu schwach. Viele Argumente betrachte ich auch nicht wirklich als Argumente:

An der Überfüllung der beiden S-Bahn-Bahnsteige am Hauptbahnhof mit ihren vier Gleisen zum Beispiel wird sich gar nichts ändern, da die heutigen Gleise 3 und 4 lediglich verlagert würden.

Das ist auf jeden Fall zutreffend. Aber es ist ja auch gar nicht das Ziel der Maßnahme. Für den Regional- und Fernverkehr sollen zusätzliche Kapazitäten geschaffen werden.

Gegenvorschläge: Zweite Elbquerung und Ring

Im Teaser werden zwei Gegenvorschläge gemacht:

Besser wäre eine zweite Elbquerung und eine Ring-Bahn, die den Hauptbahnhof entlastet.

Unbestritten brauchen wir auch die beiden Gegenvorschläge – es sind auch piratige Forderungen. Aber doch nicht als Entweder-Oder, sondern zusätzlich. Auch mit den zusätzlichen Gleisen zwischen Altona und Hauptbahnhof besteht immer noch das Risiko des Single-Point-of-Failures. Auch wenn ich vier Regionalbahngleise dann habe, reicht ein schräger Typ aus, der sich auf die Gleise legt.

So könnte die zweigleisige Strecke auf der Verbindungsbahn mit moderner Signaltechnik so aufgerüstet werden, dass dort problemlos die Fern- und Regionalbahn im engeren Deutschlandtakt fahren. Auch wäre der Ausbau des Dammtorbahnhofs von vier auf sechs Gleisen sinnvoll, damit die dort haltenden Regionalzüge die Strecken nicht verstopfen.

Es sind und bleiben zwei Gleise. Unbestritten ist wohl, dass man mit einigen Maßnahmen wie ETCS noch etwas mehr herausholen kann.

Klimabilanz

Auch fürs Klima sei der Bau schädlich. So werden nach Schätzung der Initiative für die insgesamt 16 Kilometer Tunnelröhre und die Bahnhöfe weit über eine Million Kubikmeter Stahlbeton verbaut und etwa 1,35 Millionen Tonnen CO2 freigesetzt, was vom Klimaeffekt her erst nach 250 bis 300 Jahren Bahnverkehr ausgeglichen wäre.

Ich kenne diese konkrete Prognosen nicht. Ich kenne sie für die U5. Wenn diese genauso sind, dann sind sie für die Tonne. Vor allem darf ich dann auch nicht mehr über die zweite Elbquerung reden, wenn ich dieses Argument ernst nehme. Zugegeben: eine seriöse Rechnung wird in so einem komplexen Geflecht nur schwer möglich sein, da sich viele Effekte dann auch auf anderen Strecken wiederfinden. Andererseits muss man sich auch nichts vormachen: es braucht ohne Zweifel jede Menge Beton, allein schon für die Tübbinge.

Kosten

Eine Vorgänger-Studie schätzte 2020 die Kosten auf drei Milliarden Euro. Jung prognostiziert eine ähnliche Steigerung wie in München.

Ja, klar: das wird Milliarden kosten. Aber es sollte uns das wert sein. Jedes Bauprojekt wird erst sehr optimistisch gerechnet, dann wird es teurer. Etwas mehr Ehrlichkeit im Vorfeld wäre immer von Vorteil. Aber wenn es hilft, dann sagen wir eben 20 Mrd.? Dann lasst es uns tun. Die Frage ist immer, was das nichts tun uns kostet. Die Defizite des Nordens lösen sich ja nicht mit Fingerschnipsen.

Profitieren würden vor allem Tunnelbauunternehmen.

Es mag einige überraschen, aber bei jedem Bauvorhaben gibt es Branchen, die davon profitieren. Was sind das für Argumente?

Bauphase

Die ganze östliche Seite des Hauptbahnhofs werde vom Stadtteil St. Georg aus gar nicht mehr zugänglich sein, prophezeit Jung. „Der Hachmannplatz ist zehn Jahre dicht“.

Ein weiteres Argument, was bei mir gar nicht zieht: jede Baumaßnahme hat eben Beeinträchtigungen zu Folge. Es ist eine Frage des Geldes, wieviel man kaschieren möchte und wie die Logistik beim Bau gestaltet wird.

Fazit

Die Debatte, ob wir dieses Verkehrsprojekt brauchen oder nicht, sollten wir führen. Die Argumente, die Prellbock hier ausführen, überzeugen mich leider nicht – vor allem weil sie überspitzt und überzogen sind.

Ich erkenne zweifelsfrei einen Nutzen dieser Maßnahme, bin aber noch nicht überzeugt, ob hier Aufwand und Nutzen im Verhältnis stehen, oder ob andere Lösungen zielführender sind. Teilweise fehlt mir dazu aber auch das Wissen, was exakt hier nötig ist, damit wir ein bestimmtes Niveau dann haben, was für die nächsten Jahrzehnte ausreicht. Das macht es beispielsweise auch schwierig für Bürgerbeteiligung: du kannst eine Umfrage machen, ob mehr Züge von Hamburg in den Norden fahren sollen – oder ob eben diese durch den sogenannten Monster-Tunnel fahren sollen. Die Ergebnisse werden konträr ausfallen.

Neben der Verlegung der S-Bahn könnten aber auch zwei Regionalbahngleise in den Untergrund gelegt werden – vielleicht ist das eine günstigere Maßnahme (da dann bspw. keine Bahnhöfe festgelegt werden müssen).

Allgemein bin ich Freund von konstruktiven Vorschlägen. Also lehne das Vorhaben nicht ab, sondern stelle Anforderungen so, dass du mit dem Ergebnis besser leben kannst oder manchen Kritikpunkt zum Pluspunkt umwandeln kannst. Und Vorschläge zur Stationsgestaltung sind Willkommen, aber beispielsweise auch, wie am Dammtor die künftigen Umstiege verbessert werden können.