Ja, ich bin raus aus der aktiven Lokalpolitik in Treptow-Köpenick. Leider! Denn für einige Themen werden die Piraten nach wie vor benötigt, beispielsweise beim Klimawandel und der Erergie- bzw. Verkehrswende. Keine andere Partei in der BVV Treptow-Köpenick hat verstanden, dass es nicht mehr zeitgemäß ist, die letzten freien Bauflächen in der Altstadt Köpenick für das Abstellen von Blech zu reservieren.

Dafür gab es im Januar einen spannenden Antrag der SPD, dem nun auch die Grünen (!) beigetreten sind. Ein Beitritt bedeutet sinngemäß: Wie bedauern, dass wir den Antrag nicht selbst eingebracht haben.

Der Titel lautet: Nahverkehrsanbindung des Flughafens Schönefeld und läuft unter der Drucksache VIII/0055

Dem Bezirksamt wird empfohlen, sich bei der zuständigen Senatsverwaltung für eine weitere Verstärkung der öffentlichen Nahverkehrsanbindung an den künftigen Flughafen BER einzusetzen. Dabei sollen sowohl Kapazitätserhöhungen durch Taktverdichtungen bei S-Bahn und Regionalbahnverkehr geprüft und realisiert werden als auch die Leistungsfähigkeit der Straßenverbindungen vom und zum Flughafenstandort BER überprüft werden.

Ich möchte nun nicht mit Häme begegnen, weil durch die Landespresse schon wieder Meldungen gehen, dass die Ankündigung von möglichen Eröffnungsterminen in weitere Ferne gerückt sind. Viel mehr frage ich mich, wie man – etliche Jahre zwischen dem geplanten und dem tatsächlichen Start – die Kapazität der Verkehrsanbindung in Frage stellen kann.

Es gab einst bei der Planfeststellung des Flughafens Pläne, wie die Verkehrsanbindung aussehen und dimensioniert werden soll. Entgegen des Flughafens ist sowohl die Autobahn als auch der neue Bahnhof inklusive S-Bahn-Verlängerung seit mehreren Jahren fertig. Es gibt Betriebskonzepte, welche Linien mit welchen Takten künftig halten werden.

Nun soll also der Bezirk nach Willen der SPD und der Grünen das Land auffordern, die Takte zu verstärken. Damit gesteht die Bezirks-SPD ein, dass ihre Parteigenossen im Rot-Roten Senat vor 13 Jahren Fehler gemacht zu haben: sie haben diese unterdimensioniert.

Ob das nun der Fall ist, ist nun Spekulation. Es hat gewisse Tradition, Nebelkerzen zu zünden, um vom eigentlichen Scheitern – die ausbleibende Eröffnung – abzulenken und so auf neue Themen zu lenken. Trotzdem gab es durchaus viele sinnvolle Ergänzungen zur Anbindung. Damals wie heute:

• U7-Verlängerung Rudow-BER
• Ausbau der Dresdner Bahn (zur Anbindung über Südkreuz mit Regionalzügen)
• Ausbau der Nahverkerstangente (zur direkten Anbindung des Berliner Nordostens über Außenring)

Sie hätten in dieser Zeit längst realisiert werden können. Doch in all den Jahren, in denen die SPD in der Verantwortung war, geschah nichts. Eine große Sensation war vor zwei Jahren, dass am U-Bahn Rudow neue Ausgänge geschaffen wurden sind, um besser in den Bus umsteigen zu können.

Etwas skurril – und deshalb irritiert mich auch der Beitritt der Grünen – ist die Forderung zur Verbesserung der Straßenverbindungen. Mit Inbetriebnahme der A113 sollte das parallel verlaufende Adlergestell zurückgebaut werden. Doch davon wurde zunächst Abstand genommen – zumindest bis zur Eröffnung des BERs. Das mag vernünftig klingen, nichts vorzeitig abzureissen, was ggf. später doch benötigt wird. Nun einfach aus Angst neben der Autobahn weitere Straßenzüge zu errichten bzw. bestehende auszubauen, ist allerdings sehr grenzwertig.

Von den Socken hat mich die Begründung gehauen:

Dabei sollten zudem innovative Lösungsansätze nicht von vornherein verworfen werden – wie der Vorschlag der Firma Max Bögl zum Bau einer Schwebebahnverbindung vom Terminal BER nach Rudow.

In der Tat gab es diesen Vorschlag im letzten Jahr. Es handelte sich um eine Magnetschwebebahn. Angestoßen wurde diese Debatte von der Firma, die bereits in Schanghai den Transrapid realisiert hat. Doch sie ist ziemlich schnell in Vergessenheit geraten. Und obwohl ich als Mitglied einer progressiven Partei zu modernen Fortbewegungstechnologien positiv eingestellt bin, halte ich von diesem Vorschlag sehr wenig.

Die Baukonzern meint, der Transrapid würde nur die Hälfte der sonst üblichen 300 Mio Euro je km bei U-Bahnen kosten. Weil der Transrapid nicht nur in Tunnellage fahren müsste. Doch solche Argumente sind Augenwischerei. Die Kosten einer unterirdisch verlaufenden U-Bahn mit einem aufgeständerten Viadukt zu vergleichen, ist ein Vergleich zwischen Äpfel und Birnen. Es kann sowohl die U-Bahn auf Viadukten oder in Landschaftseinschnitten fahren als auch die Magnetschwebebahn in Tunneln.

Nun ist das Gebiet bis zur Stadtgrenze mit Wohnbebauung besiedelt. Vorallem das Gebiet südlich des Nordparks ist ein dichteres Wohngebiet, dem ein U-Bahn-Anschluss gut täte. Im Areal zwischen Waltersdorfer Chaussee und Schönefelder Straße dürfte es zu erheblichen Akzeptanzschwierigkeiten führen, wenn an deren Häusern aufgeständert eine U-Bahn oder wahlweise ein Transrapid vorbeifahren soll. Im weiteren Verlauf muss der künftige Regierungsflughafen sowie die nördliche Landebahn gekreuzt werden, so dass in diesem Gebiet ebenso nur der unterirdische Ansatz möglich ist.

Was aber viel schlimmer ist: wenn für diesen 7 Kilometer langen Abschnitt ein neues Verkehrsmittel eingeführt werden würde, müsste auch viel Logistik nur für diesen Abschnitt geschaffen werden. Die Verkehrsbetriebe bräuchten ein Depot und eine Werkstatt nur für diese sieben Kilometer Magnetschwebebahnen. Aber auch für die Fahrgäste wäre es eine Qual, denn sie müssten künftig immer an diesem Bahnhof umsteigen.

Ich möchte nicht falsch verstanden werden: ich bin für innovative Lösungen offen und lehne auch den Transrapid nicht ab. Ich finde es nach wie vor toll, dass Berlin in den 80ern den Transrapid schon als Bestandteil des öffentlichen Nahverkehrs hatte. Aber von dieser Lösung hat niemand gewonnen. Nicht die BVG, nicht die Rudower, nicht die Fluggäste. Nur der Baukonzern. Und die SPD, die vom Scheitern beim BER ablenken kann – und vielleicht schon die Verkehrskapazität schaffen will, die für eine Erweiterung auf drei Landebahnen nötig wird.