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zu Verkehr(spolitik)

Die Pendlerpauschale und das Klimaschutzprogramm

Oder um den offiziellen Terminus zu verwenden: Entfernungspauschale.

Im Umkreis von Menschen, die sich aktiv für die Verkehrswende einsetzen, höre ich immer wieder auch Forderungen nach Abschaffung der sogenannten Pendlerpauschale. Die Argumente sind einfach, im meinen Augen aber völlig falsch. Die Pendlerpauschale würde demnach:

  • die Zersiedelung von Städten fördern (also ein Anreiz sein, damit Leute anstelle von urbanen Gebieten lieber in die Vororte ziehen und weitere Entfernungen in Kauf nehmen)
  • den PKW-Verkehr bevorzugen (also dass Leute lieber mit dem Auto fahren als mit dem Fahrrad oder den Bus)

Ich nehme die Argumente auseinander, setze mich mit dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts auseinander und nehme die Maßnahmen des Klimaschutzprogramms auseinander.

Die Brückenschieber von Lübbenau

Durch meinen Job lerne ich immer wieder schöne Begriffe kennen: Heute ist es der Brückenschieber. In Lübbenau. Im Spreewald.

Der Spreewald ist voll von kleinen Kanälen. Viele davon wie ein Rinnsaal, manche auch beschiffbar. Um die Kanäle zu passieren, braucht es letztendlich Brücken. Davon gibt es viele.

Die wenigstens haben Rampen, fast alle mit Treppen. Und von denen haben zwar viele eine Schieberinne, um ein Fahrrad hoch zu schieben. Aber bei weitem noch nicht alle. Und zudem sind nicht alle Menschen kräftig genug ein Fahrrad hoch – und vor allem wieder sicher herunterzuschieben. Zudem sind Fahrräder mit elektrischer Unterstützung auch etwas schwerer, so dass die Brücken dadurch auch Schäden erhalten. So gibt es eben Überlegungen, diese Räder anders aufs andere Ufer zu befördern. Und da kommt eine Art Schlepplift ins Spiel, der sogenannte Brückenschieber.

Das ganze basiert auf einen Förderprojekt. Noch steht nicht ganz fest, welche Brücken es werden sollen (Siehe hier Präsentation Rad Statt Auto) . Dafür hakelt es auch schon Protest.

Sicherlich kann man über Optik noch streiten – und eine andere Gestaltung fordern. Man darf auch die Wahl des Weges diskutieren, wie es das NABU Calau tut (ich kenne nun den Wotschofskaweg – der ist nicht wirklich breit, andererseits die einzige Möglichkeit, Lübbenau in Richtung Nord-Ost zu verlassen). Man darf auch gerne Alternativen einwerfen, ich erinnere mich nur zu gut an die handbetriebene Fähre bei Den Haag (wobei dafür viele Kanäle zu schmal wären):

Die örtlichen Braunen reagieren aber mit Totalverweigerung und sehen das Abendland in Gefahr, wenn eine Kommune etwas für den Radverkehr tut. Und deshalb sammeln die nun Unterschriften für einen Einwohnerantrag:

Die Stadtverordnetenversammlung der Stadt Lübbenau möge beschließen, dass keine Brückenschiebe auf kommunalen Spreewaldflächen der Stadt Lübbenau gebaut werden.

Begründet wird dies wie folgt:

Der Bau solch einer industriellen Krananlagen über Spreewaldfließe im von der UNESCO geschützten Weltkulturerbe Biosphärenreservat Spreewald widerspricht den geltenden Richtlinien für das Naturschutzgebiet Biosphärenreservat Spreewald und geltenden Paragrafen aus dem Naturschutzgebiet, welches 1990 aus der DDR in das bundesdeutsche Recht übernommen wurde. Eine ausführliche Begründung erfolgt mündlich vor der Stadtverordnetenversammlung.

(Da ich auf braune Seiten nicht verlinke, tue ich es auch dieses Mal nicht!)

Wenn das Vorhaben gegen geltende Richtlinien verstoßen würde, so ist ein politischer Antrag das falsche Instrument. Es müsste viel mehr eine Klage erhoben werden. Aber so kann man gleich ein paar Horrorszenarien in die Welt streuen: eine industrielle Krananlage. Und eins haben diese Anti-Petitionen gemein: wenn es darum geht, etwas zu verhindern, dann können die lobpreisenden Umschreibungen des aktuellen Standes nicht wichtig genug klingen. Unter UNESCO, Biosphärenreservat und Naturschutzgebiet ist nicht. Konstruktive Ansätze für das eigentliche Problem sucht man dagegen vergeblich.

So viel zu der Frage, was Braune in der Lokalpolitik machen, wenn sie mal nicht gegen Menschengruppen hetzen…

Fahrradfreundliches Bad Harzburg

Sternstunden der Kommunalpolitik, heute die CDU-Fraktion in Bad Harzburg. Im Oktober 2018 reichten sie beim Rat der Stadt einen Antrag mit dem Titel Fahrradfreundliche Stadt Bad Harzburg – Regelungen in der Fußgängerzone ein:

Die Stadtverwaltung wird beauftragt, den Bereich der Fußgängerzone eingeschränkt auch für Radfahrer freizugeben. In der Zeit von 18 Uhr bis zum Ende des Lieferverkehrs am nächsten Morgen soll die Nutzung auch für Fahrradfahrer mit Schritttempo möglich sein. Die Umsetzung soll bis zum 1.4.2019 abgeschlossen sein.

Ignorante Verkehrsunternehmen: die EVAG

Es gibt durchaus Verkehrsunternehmen, die die Anliegen der Fahrgäste ernst nehmen, heute möchte ich eins vorstellen, welches nicht dazu gehört: die EVAG. Nein, nicht die Erfurter – gemeint ist hier die Verkehrs-AG im Kultudrechsloch 2010, Essen.

Fährt man einmal durch die Stadt, kann man bereits viele Fehler der vergangenen Jahre erkennen. In der blinden Hoffnung, das Netz in kürzester Zeit von Meterspur auf Normalspur umstellen zu können, wurden viele Straßenbahnlinien totgemacht und das Netz wurde durch zwei Spurweiten und der teilweisen Tunnelung sehr unflexibel. Verglichen mit anderen Städten dieser Größe wie Düsseldorf oder Leipzig ist das verbliebene Netz verhältnismäßig klein (zudem befinden sich an den meisten Stadtgrenzen weitere Großstädte).

Während die Straßen-/Stadt-/U-bahnen tagsüber fast alle einen 10-Minuten-Takt haben, gibt es so etwas nur bei einer einzigen Buslinie. Selbst Hauptlinien fahren meist nur im 20-Minuten-Takt und werden lediglich im Berufsverkehr verstärkt. Das ist durchaus akzeptabel – würde man nicht die Zeiten des Berufsverkehrs äußerst knapp halten: auf vielen Linien beginnt er früh 7 Uhr und endet ca. 8:10 Uhr (+/- eine Viertelstunde je nach Haltestelle auf der Linie). Die Folge: bis zum Ende des Berufsverkehrs sind die Linien massiv überfüllt.

Zu spüren ist das beispielsweise auf der Linie 142 zwischen dem Ende der U11 und einem Büropark Bredeney – und zwar so, daß in den darauffolgenden Bussen regelmäßig Fahrgäste nicht befördert werden können, weil der kleine Bus einfach überfüllt ist. Hin und wieder ermuntert der Busfahrer näher zusammenzurücken – aber irgendwann ist der Bus wirklich voll. Die Folge: der Bus verspätet sich durch das Zusammenrutschen um ca. 5 Minuten, die stehen gebliebenen kommen unverschuldet 20 bis 25 Minuten zu spät am Arbeitsplatz an und die Weiterfahrt ist alles andere als – wie umworben – „stressfrei”.

Da ich für diese Beförderung immerhin über 50 Euro (!) für die Monatskarte im Stadtgebiet Essen bezahle, schrieb ich die Verkehrsbetriebe an, diesen Umstand zu lindern. Möglich wäre eine Taktverdichtung bis zum Ende des Berufsverkehrs oder den Einsatz langer Busse – und um es vorweg zu nehmen: ich fühle mich ehrlich gesagt von dem Unternehmen verarscht!

Zuerst wollte man eine Verkehrszählung durchführen und danach den Takt anpassen. Man hätte zwar auch einfach die Busfahrer fragen oder auf die bei der EVAG schon penetrant gewordene Videoüberwachung zurückgreifen können (einen Taschendieb wird man auf den Videos bei dem Füllstand eh nicht erkennen können) – aber dann hat man wenigstens fundierte Zahlen.

Als ich in den nachfolgenden Wochen allerdings niemanden im Bus sah, der irgendwie Fahrgäste notierte, fragte ich bei den Verkehrsbetrieben wieder nach. Ob ich das Märchen glauben soll, daß diese in zivil gekleidet sind und die Zählung unbemerkt machen? (Ich kenne es von anderen Städten, da haben die Zähler Klemmappen und verlassen an jeder Haltestelle den Bus und notieren Zu- und Ausstiege)

Als ich nach einem Monat immer noch kein Lebenszeichen über die Zählung erhalten habe, fragte ich bei den Verkehrsbetrieben wieder nach. Nach unzähligen Erinnerungen erhielt ich eine knappe Antwort, daß eine Taktverdichtung nicht geplant ist. Auf eine Antwort, daß ich die Ergebnisse der Verkehrszählung gerne sehen möchte, warte ich nun schon zwei Monate. Ich habe das dumpfe Gefühl, daß es gar keine Verkehrszählung gab.

Durch so viel Ignoranz fällt es mir als umweltbewußter Befürworter von ÖPNV schwer, in der Stadt weiterhin den Nahverkehr zu nutzen.

Zahlenspielerei

Aus einer Anfrage zum Radverkehr im Abgeordnetenhaus

An den ca. 1600 km Hauptverkehrsstraßen sind schätzungsweise ca. 1500 km Radverkehrsanlagen und ca. 100 km für den Radverkehr freigegebene Bussonderfahrstreifen vorhanden.

Mal vom baulichen Zustand der einzelnen Anlagen abgesehen, suggeriert diese Zahl, dass es quasi keine Hauptstraße mehr gibt, in dem nicht irgendein Angebot für Radfahrer besteht. Also eine 100%-Quote.

Wenn man bedenkt, dass an einer Hauptstraße zwei Radverkehrsanlagen (für beide Richtungen) benötigt werden, so haben wir nur noch 50%. Und das ist wenig!

Mehr PR zum Radverkehr

Der Volksentscheid Fahrrad steht in den Startlöchern für die Sammlung der Unterschriften. Das Ziel ist klar: die Infrastruktur für den Fahrradverkehr muss verbessert werden. Doch was macht der Berliner Senat?

Er schreibt gerade aus. Für PR, für eine Kommunikationsrichtlinie:

Erarbeitung einer Kommunikationslinie für alle Maßnahmen und Aktivitäten des Berliner Senats im Bereich der Radverkehrsförderung und -planung und Vorbereitung eines Agenturen-Auswahlverfahrens für die Entwicklung einer umfassenden, langfristigen Radverkehrs-Kommunikationsstrategie

Anstelle also mehr Geld in die Hand zu nehmen und die teils maroden Radwege schneller auszubessern, um den Volksentscheid durch Umsetzung zu torpedieren, will er nun professionell erklären, warum das, was er tut schon richtig und ausreichend ist.

Lesenswert ist die Ausschreibung dennoch, vor allem das Selbstbild:

Die Aktivitäten des Berliner Senats sind bereits heute sehr vielfältig und reichen weit über die reinen Infrastrukturprogramme für die Umsetzung der im StEP Verkehr und der Radverkehrsstrategie genannten Maßnahmen hinaus

Natürlich kann der Senat sich nicht die Blöse geben, dass er die Hausaufgaben nicht gemacht hat. Aber etwas Zurückhaltung wäre dann nicht verkehrt.

Derzeit fehlt jedoch noch eine einheitliche Linie bzw. Strategie in der Kommunikation und Außendarstellung der bereits vielen vorhandenen und durchgeführten radverkehrsfördernden Maßnahmen des Berliner Senats. Diese Tatsache führt dazu, dass die öffentliche Wahrnehmung von Projekten und Maßnahmen, die der Radverkehrsförderung dienen, zumeist nur sehr gering ist oder teilweise gänzlich ausbleibt.

Genau! Wir sind einfach zu blöd, um zu erkennen, was unser Senat getan hat. Darum muss der Senat das auch erklären.

Da der Berliner Senat bereits heute ein Vielzahl an Tätigkeiten im Bereich der Radverkehrsplanung und Radverkehrsförderung vorweisen kann

Mir würde da eine einfache Liste reichen.

Die derzeitige Wortmarke „FahrRadStadt Berlin“ und das dazugehörige Logo sind bereits fast 10 Jahre alt

Von der Marke lese ich das erste Mal. Auch google hilft mir hier nicht weiter:

Nur damit ich nicht falsch verstanden werde: Ich gehe auch mit offenen Augen durch diese Stadt und sehe durchaus auch an verschiedenen Stellen Verbesserungen. Ich kann sie auch wertschätzen. Aber ich bin dennoch der Meinung, dass das viel zu wenig ist und der Senat noch nicht einmal seine selbstgesteckten Ziele erfüllt. Zudem fehlt oftmals auch das politische Bewusstsein, dass mehr getan werden muss – wie auch jüngst in der letzten Bezirksverordnetenversammlung Treptow-Köpenick geschehen.

(via Volksentscheid Fahrrad)

Das Gesetz für den Radverkehr ist da

Am 11.04. wurde der finale Stand zum „Gesetz zur Förderung des Radverkehrs in Berlin” (RadG) dem Senat zur Kostenschätzung übergeben, damit voraussichtlich ab Mai mit dem Sammeln der Unterstützerunterschriften begonnen werden kann. Ich habe mich dem Team zum Volksentscheid angeschlossen. Dort war ich im Team der Gesetzesschreiber – und meine Prämisse und Motivation war dabei, dass dabei möglichst gute Paragrafen herauskommen.

Ich möchte kein weiteres Gesetz im Stile des Tempelhofer-Feld-Gesetzes (Gutes Anliegen mit übervorsichtigem Ansatz führte zu grauenhaften Paragrafen. Nun soll Lollapalooza im Treptower Park stattfinden). Von daher dient dieser Beitrag dazu, dieses nun entstandene Gesetz mit meiner gesetzten Prämisse abzugleichen.

Um die Zusammenfassung vorwegzunehmen: Im großen und ganzen stehe ich hinter diesen nun entstandenen Paragrafen. Gerade die Paragrafen zu den Fahrradstraßen und Radschnellwegen sind stark geworden. Aber es gibt auch einzelne Abschnitte, mit denen ich noch Sorgen und teilweise auch Änderungsbedarf sehe.

Bis zur offiziellen Ankündigung im Amtsblatt für die zweite Phase sind Änderungen noch möglich. Im besten Falle kommt es aber gar nicht erst zur zweiten Etappe, weil der Gesetzgeber die überwiegenden Teile übernehmen möchte.

Ich liste nachfolgend die Punkte auf, bei denen ich noch Verbesserungspotential sehe. Die Titel der Abschnitte sind jeweils plakativ.

Bundesverkehrswegeplan 2030

… formerly known as „Bundesverkehrswegeplan 2015”

Der sogenannte Referentenentwurf zum Bundesverkehrswegeplan 2030 liegt aus. Bis zum 02.05.2016 können (schriftlich und online) Stellungnahmen abgegeben werden („Öffentlichkeitsbeteiligung”). Das 200-Seiten schwere und tabellenlastige Werk gibt es auch online. Dort gibt es die PDFs.

Zu einzelnen Vorhaben gibt es das Projektinformationssystem. Alle neuen Projekte in einer Karte visualisiert!

Ich habe vier Themen herausgepickt, auf die ich näher eingehen möchte.

Mein Fazit: Unsere Bundesregierung verschläft die Verkehrswende!

Rückbau der autogerechten Stadt

Während gerade an die 500 Mille zwischen Neukölln und Treptow in Form einer sechsstreifigen Autobahn errichtet werden und damit eine Verkehrsplanungsidee der 60er Jahre verwirklicht wird, schlägt das Bundesamt für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit im Rahmen des Programms Neues Zusammenleben in der Stadt den Rückbau der autogerechten Stadt vor:

Wir wollen die Kommunen beim Rückbau überdimensionierter Infrastrukturen und der Korrektur der Fehlplanungen aus dieser Zeit unterstützen.

Vielleicht sollte der Bund erst einmal den Geldhahn bei der Verwirklichung solcher Planungsideen zudrehen, ehe diese kostspieligen Bauvorhaben anschließend wieder korrigiert werden müssen.

Aber auch ansonsten bringt das Programm viele, interessante Ideen mit sich:

  • Neuer Baugebietstyp „Urbanes Gebiet” (also letztendlich wieder die Bauform ermöglichen, die sehr typisch für Berlin und viele Altbaugebiete sind: hoher Anteil an Wohnbebauung mit viel kleinteiliger Gewerbemischnutzung)
  • Stärkung des Vereinssportes im Quartier (so soll „Kinderlärm” beim des Vereinssport nicht als Lärm gewertet werden)
  • Keine landesgesetzlichen Pflichtvorgaben für Stellplatzpflicht, sondern Delegation auf Kommunen (Berlin hat zum Glück keine mehr), darüber hinaus Debatte über Baurecht-Standards
  • Bundesstiftung Soziale Stadt (Förderung von Quartiersarbeit und soziales Engagement)
  • Förderung des Radverkehrs (einerseits Ausbau überregionaler Radwege, zudem auch Ausbau und Verbesserung der Radinfrastruktur)
  • Förderung der E-Mobilität
  • Rückbau autogerechte Stadt
  • Weniger Tempo (Mehr Handlungsoptionen für Tempo-30-Zonen den Kommunen ermöglichen)
  • Saubere Luft (Fortentwicklung des Standes der Technik der „Technischen Anleitung zur Reinhaltung der Luft”)

In Summe klingt das nach einem schönen Programm. Es liest sich fast wie ein Wahlproramm. Zu mäkeln habe ich nur beim Thema E-Mobilität: Wenn wir die Innenstädte von Autoverkehr reduzieren wollen, warum sollen Anreize geschaffen werden, mit elektrischen Autos die Städte zu befahren?