2l;dr – Außer zur Vermeidung von Unfällen sollte lieber über Verkehrsmeidung, ÖPNV und Radverkehr nachgedacht werden, als die Anordnung von Tempo 30.

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In kommunalpolitischen Debatten begegne ich immer wieder Forderungen nach Tempo 30 – nahezu als Allheimmittel für alles. Sei es zum Umfallschutz, zur Reduzierung von Lärm oder auch die Verbesserung von Luft und Klima. Beispiele?

• Grüne zur Bürgerschaftswahl 2025: Außerdem wollen wir für mehr Ruhe sorgen, indem wir mehr nächtliche Tempo-30-Zonen einrichten.
• Volt zur Bürgerschaftswahl 2025: Wir reduzieren Verkehrsunfälle und Emissionen mit Tempo 30 als innerstädtisches Tempolimit
• Deutsche Umwelthilfe: Deutsche Umwelthilfe fordert Tempo 30 innerorts zum Schutz vor krankmachendem Verkehrslärm

Und häufig verbunden mit dem Hilfsargument, dass das Aufstellen eines Schildes kostengünstig ist. Doch gilt das so?

Zunächst gilt ja unsere Straßenverkehrsordnung – um die wird begleitet durch Verwaltungsvorschriften, die eben der Verwaltung Vorgaben aufgibt, wann bestimmte Schilder zu errichten sind. Gerade die Kapitel rund um die Temporeduzierung werden häufig debattiert – und bedarf immer wieder eines Realitätschecks. Denn wenn man dann mit Anordnungsbehörden redet, wird sich gerne dahinter versteckt – auch wenn diese durchaus Spielraum haben, beispielsweise:

Innerhalb geschlossener Ortschaften ist die Geschwindigkeit auch entlang hochfrequentierter Schulwege in der Regel auf Tempo 30 km/h zu beschränken.

Und hier kann man in der Regel schon auslegen: was ist so ein hochfrequentierter Schulweg? Auch dazu wird eine Antwort geliefert:

Hochfrequentierte Schulwege sind Straßenabschnitte, die innerhalb eines Stadt- oder Dorfteils eine Bündelungswirkung hinsichtlich der Wege zwischen Wohngebieten und allgemeinbildenden Schulen haben. Diese Wege können auch im Zusammenhang mit der Nutzung des ÖPNV bestehen. Ihre Lage ist begründet darzulegen.

Getreu dem Motto: wer etwas will, findet eben diese Begründungen. Wer etwas nicht will Gründe.

Man sollte bei der Debatte aber sehen, dass die meisten Straßen einer Stadt bereits in Tempo30-Zonen sich befinden, also die klassischen Anwohnerstraßen. Bei den Debatten über das Tempolimit reden wir also in der Regel über übergeordnete Straße. Mit einigen kritischen Grenzfällen.

So ein Grenzfall ist die Dithmarscher Straße in Dulsberg, zuletzt debattiert im Regionalausschuss für Barmbek, Uhlenhorst, Hohenfelde und Dulsberg m Dezember 2025. Sie ist bedingt durch das Kopfsteinpflaster volle Kanne ein Kandidat für Temporeduzierung. Und hätte man sie vor Jahrzehnten so angeordnet, hätte auch nie ein Hahn danach gekräht. Aber nun ist die Verwaltung und die Polizei der Auffassung, man müsse für Temporeduzierung die Straße umbauen. Und nun scheitert es am Geld für den Umbau, weil es eben nicht nur ein Schild ist. Und ohne Umbau blockiert nun die Polizei diese hier sinnvolle Tempo-Reduzierung.

Allerdings bin ich kein Freund der pauschalen Temporeduzierung. Und nicht jedes Argument zieht bei mir. Zum einen wird häufig verkannt, dass die Geschwindigkeit auch ein Faktor ist, um in gewisser Zeit mein Ziel zu erreichen. Und auch das sollte man in allen Abwägungen würdigen. Nicht nur mit dem privaten Auto. Auch mit dem Bus. Aktuell spüre ich das Tempolimit im Hofweg in Hamburg. Und das kostet mich bei jeder Busfahrt nur auf diesem Abschnitt auch gut eine zusätzliche Minute. Kommen mehrere Abschnitte auf einer Gesamtstrecke zusammen (oder ein Anschluss wird dadurch nicht mehr erreicht), macht das auch den öffentlichen Nahverkehr nicht unbedingt attraktiver. Zumal der PKW-Verkehr einfacher gewisse Straßen ausweichen kann.

Daher möchte ich zu den drei Hauptargumenten einige Gedanken niederschreiben.

Unfallgefahr

Unstreitig sehe ich ein Tempolimit immer dann, wenn es der Verkehrssicherheit dient. Bekanntlich ist Energie gleich Masse mal Geschwindigkeit ins Quadrat. Je mehr Energie, um so mehr Effekt hat der Unfall. Plus die weiteren Bremswege. Daher wird schon häufig aus diesem Grund das Tempo reduziert, gerade vor Schulen oder anderen Einrichtungen.

Was in meinen Augen als Unfallgefahr nicht ernst genommen wird: bei Straßen mit schmalen Schutzstreifen oder Straßen gänzlich ohne Fahrradinfrastruktur. Und da gibt es in Hamburg etliche: beispielsweise Weidestraße, Richardstraße, Wagnerstraße. Die Streifen suggerieren, dass man eng überholen kann, auch wenn der Streifen keinen Mindestabstand obsolet macht. Und je größer der Tempounterschied, um so häufiger entstehen waghalsige Überholmanöver.

Lärmschutz

Schon beim Lärmschutz ist die Welt leider nicht so klar: nicht jedes Tempo 30 führt dazu, dass die Lautstärke tatsächlich gesenkt wird.

Und hier rede ich auch aus eigener Erfahrung. In Berlin lebte ich an einer großen Bundesstraße, direkt an der Ecke zu einer kleinen und engen Nebenstraße. Und entgegen aller Mitleidsbekundungen empfand ich die große Straße weniger störend. Wenn mich etwas aus den Schlaf geholt hatte, dann war es immer die kleine Nebenstraße. Da tuckerte öfters mal ein Auto im Leerlauf, weil die Signalschleifen der Ampel nicht zuverlässig funktionierten. Nervend waren nur irgendwelche Idioten auf den Feuerstühlen, die meinen 2 Uhr nachts durchheizen zu müssen. Und so war ich auch sichtlich überrascht, als ich ein Schild Tempo 30 nachts vor meiner Haustür entdeckte – und dachte, ich müsste mich eigentlich freuen. Und kurze Zeit später fand ich heraus: das Schild stand da schon zwei Jahre. Zwei Jahre, in dem ich das als Anwohner gar nicht merkte. Und offensichtlich hielt sich niemand an der reduzierte Tempo. Denn irgendwann hörte ich tatsächlich mal einen, der nachts auf der Straße mit nur Tempo 30 fuhr. Und ich wünschte, er würde schneller aus meinem Gehörfeld rausfahren. Er war nicht leiser als die anderen, er war nur länger laut. Und reduzierte somit die Phasen der Stille. Das ist wie gesagt mein Point-of-View, den ich erlebte.

Und diese persönliche Beobachtung finde ich auch nachvollziehbar: unsere Verbrenner haben Gangschaltungen. Und je höher die Umdrehungszahl, um so lauter ist ein Motor. Aber mit Tempo 50 fährt man in der Regel in einem höheren Gang mit niedriger Drehzahl als mit Tempo 30. Zumindest bei konstanter Fahrt – auf ebener Strecke. Bei Automatik und Leuten, die schalten können.

Natürlich gibt es Menschen, die ein Auto lenken und den Sinn der Gangschaltung nie gelernt haben und Tempo 30 im selben Gang fahren würden wie Tempo 70 (Ja, ich fuhr auch einmal mit, wo ich als Beifahrer die Fahrerin bat, doch mal hochzuschalten, weil der Motor schon unsäglich laut wurde). Aber solche Fälle sind nicht die Regel.

Viel entscheidender als das Tempolimit ist die Veränderung des Tempolimits bzw. des Tempos. Eine große, lange Straße mit ständigem Wechsel der Höchstgeschwindigkeit ist lauter, als eine Straße mit konstantem Tempo 30 oder Tempo 50.

Am Beispiel der oben genannten Dithmarscher Straße kommt ein anderer Fakt dazu: hier gibt es Kopfsteinpflaster. Da sind die Abrollgeräusche deutlich lauter und da bringt die Reduzierung aus Lärmschutzgründen wirklich etwas.

Klimaschutz und Luftqualität

Ähnlich wie bei der Lautstärke verhält es sich beim CO2-Ausstoß. Hier wird vor allem auch mit Klimaneutralität argumentiert – und teilweise auch als Maßnahme für das Klimaschutzgesetz. Stark vereinfacht gibt es einen direkten Zusammenhang zwischen dem verbrauchten Sprit und dem erzeugten CO2. Ob das immer der Fall sein muss, sei einmal dahin gestellt: das Klimaschutzgesetz beruft sich auch darauf.

Bei Elektrofahrzeugen kann man nun zweierlei diskutieren: zum einen verbraucht das Elektrofahrzeug die schlechteste mögliche Energieerzeugung (weil man das Gas- oder Kohlkraftwerk sonst drosseln würde), andererseits kann es ja gerade dediziert von einer Photovoltaik-Anlage geladen worden sein. In jedem Fall tangiert hier der Energieverbrauch mit dem Tempo.

Bei einem Verbrenner sieht die Welt wieder anders: der fährt am effizientesten mit der geringsten Geschwindigkeit des höchsten Gangs. Das sind je nach Fahrzeug 50 bis 60 Stundenkilometer. Das Prinzip ist das gleiche wie beim Fahrrad: es gibt halt eine Gangschaltung. Der höchste Gang ist auch da der effizienteste, keine Frage. Aber du machst dich tot, wenn du damit anfahren oder langsam fahren willst. Und während man das bei einem Fahrrad noch mit viel Kraft schaffen könnte, “verreckt” dir das Auto. Also startet man mit einem leichteren Gang zum Anfahren. Erfahrene Leute schalten halt dann hoch, wenn das Auto damit klar kommt. Weniger erfahrene Leute schalten deutlich später hoch. Und auch bei Automatik-Fahrzeugen habe ich schon verschiedene kennenlernen dürfen…

Und mit diesem Wissen im Hintergrund kann man freilich Studien erstellen – und du suchst dir passenden Probanden mit den entsprechenden Fahrweisen. Ich stelle die provokante These auf, dass Schulungen zum besseren Schalten alleine mehr bringen als eine Temporeduzierung bei geraden, übersichtlichen Strecken.

Fazit

Wenn man aus Sicht der Unfallvermeidung kommt, ist eine Temporeduzierung immer sinnvoll.

Wenn die Straße kein konstantes Fahren ermöglicht, ist eine Temporeduzierung sinnvoll – weil man Beschleunigungsprozesse vermeidet.

Wenn eine Straße Kopfsteinpflaster, ist eine Temporeduzierung aus Lärmschutz sinnvoll. Besser wäre aber eine Asphaltierung.

In den meisten Fällen ist Tempo 30 nur eine Kür. Wenn wir wirklich etwas gegen Geräuschkulissen und Umwelt tun sollen, so sollten Maßnahmen, die Autofahrten ganz vermeiden, in den Fokus gerückt werden. Wir sollten jedem Radfahrer dankbar sein, dass er eben kein Auto fährt. Und auch allen Menschen, die den Bus nutzen, weil ein Bus insgesamt leiser und umweltschonender ist, als 30 einzelne PKW, egal ob die jeweils 30 oder 50 Sachen fahren.

Wir sollten das eigentliche Ziel nicht aus den Augen verlieren.