Seit letzten Jahr bin ich beim Hamburger ADFC aktiver geworden, allen voran im Redaktionsteam der Mitgliederzeitung. Dort gibt es jeweils eine Einlage für Hamburg mit örtlichen Themen.

• 01/2025 – Lieber Radboxen als das Rad boxen (Artikel im Blog ) – über das Modellprojekt von Fahrradgaragen. Hier war ich Tester gewesen.
• 02/2025 – Autokoalitionsvertrag (Artikel im Blog ) – Rot-Grün zementiert Autopolitik in Hamburg. Leider.
• 03/2025 – Sinn und Unsinn des Modal Splits (Seite 14/15) (Artikel im Blog ) – eine persönliche Auseinandersetzung mit dem sogenannten ModalSplit, der zu unrecht in jeder politischen Debatte auftaucht.
• 04/2025 – Fahrradhäuschen als Störfaktor (Artikel im Blog ) – der Bezirksamt Nord lehnt Fahrradhäuschen mit sehr originellen Argumenten ab.

To be continued!

2l;dr – Außer zur Vermeidung von Unfällen sollte lieber über Verkehrsmeidung, ÖPNV und Radverkehr nachgedacht werden, als die Anordnung von Tempo 30.

==

In kommunalpolitischen Debatten begegne ich immer wieder Forderungen nach Tempo 30 – nahezu als Allheimmittel für alles. Sei es zum Umfallschutz, zur Reduzierung von Lärm oder auch die Verbesserung von Luft und Klima. Beispiele?

• Grüne zur Bürgerschaftswahl 2025: Außerdem wollen wir für mehr Ruhe sorgen, indem wir mehr nächtliche Tempo-30-Zonen einrichten.
• Volt zur Bürgerschaftswahl 2025: Wir reduzieren Verkehrsunfälle und Emissionen mit Tempo 30 als innerstädtisches Tempolimit
• Deutsche Umwelthilfe: Deutsche Umwelthilfe fordert Tempo 30 innerorts zum Schutz vor krankmachendem Verkehrslärm

Und häufig verbunden mit dem Hilfsargument, dass das Aufstellen eines Schildes kostengünstig ist. Doch gilt das so?

Zum vollständigen Text

Diesen Artikel habe ich für den Hamburger ADFC verfasst – und ist in der RadCity 04/2025 erschienen.

Wer ein Ziel hat, findet Wege. Wenn das Bezirksamt Hamburg-Nord keine Fahrradhäuschen will, dann (er)findet es Gründe. Und wenn Denkmalschutz oder Erhaltungsverordnung nicht greifen, unterstützt die Polizei.

In vielen dicht bebauten Hamburger Wohngebieten fehlt es an Abstellmöglichkeiten für Fahrräder. Vor allem Gründerzeitbauten haben häufig keinerlei Kelleranlagen, also auch keine Fahrradräume. Und so gibt es lokale Akteure, die auf eigene Kosten Fahrradhäuschen errichten wollen. Damit diese auf öffentlichem Grund aufgestellt werden dürfen, braucht es eine Erlaubnis zur Sondernutzung. Diese kostet zwar erfreulicherweise nichts, aber um sie zu bekommen, braucht man großes Glück. Und selbst, wenn man sie einmal bekommen hat: Sie ist zeitlich begrenzt und muss regelmäßig verlängert werden.

Ein aktuelles Beispiel ist die Eppendorfer Landstraße 144. Dort wurde ein Verlängerungsantrag gestellt und aus Denkmalschutzgründen abgelehnt. Warum und wieso? Wird nicht näher ausgeführt. Und was sich seit dem Ursprungsantrag verändert hat, ebenso wenig. Als ich vor Ort war, parkte an genau dieser Stelle ein Motorroller.

Zum Bild

Ablehnungs-Vielfalt

Also schlugen die Betreiber drei Ersatzstandorte vor. Der erste, in der Eppendorfer Landstraße 152, wurde ebenfalls aus Denkmalschutzgründen abgelehnt. Die Geschwister-Scholl-Straße 4 steht zwar nicht unter Denkmalschutz, aber dafür liefert eine bauliche Erhaltungsverordnung den Grund zur Ablehnung: „sehr präsente Lage aufgrund der städtebaulichen Erhaltungsverordnung“. Nach dieser Verordnung sollen die „wenigen erhaltenen Fragmente der Bebauung aus dem 18. und 19. Jahrhundert sowie den späteren Ergänzungen aller Baualtersklassen von der Gründerzeit bis zur Neuzeit“ geschützt werden. Den Kfz-Verkehr scheint das allerdings nicht zu betreffen, schließlich ist auf historischen Bildern von 1900 so gut wie nie ein Fahrzeug auf den Straßen zu sehen.

Auch in der Ludolfstraße 94 wurde mit der Erhaltungsverordnung argumentiert. Das ist in soweit bemerkenswert, als dem Bezirksamt Hamburg-Nord bei Prüfung dieser „sehr präsenten Lage“ nicht einmal aufgefallen ist, dass die Hausnummern der Ludolfstraße bei 63 enden.

Zum Bild

Dafür wurde von Amts wegen ein vierter Standort geprüft: die Geschwister-Scholl-Straße 6-8. Obwohl das Gebäude im selben Erhaltungsgebiet wie Hausnummer 4 liegt, kommt hier eine gänzlich andere Ablehnungsvariante zum Zug, dieses Mal vom Polizeikommissariat 23. „Fahrradhäuser werden (…) nicht im Fahrbahnbereich aufgestellt, sodass die Aufstellung auf dem Gehweg erfolgen müsste. Das wäre jedoch nur möglich, wenn die erforderlichen Restgehwegbreiten frei bleiben.“ Da hier aber die Autos quer parken und den halben Gehweg in Anspruch nehmen, ist die restliche Gehwegbreite zu schmal, um auf der Fläche eines PKWs zehn Fahrräder unterbringen zu können.

Sind das Einzelfälle?

Natürlich nicht! Im Oktober 2024 wurde die Hegestraße 68 abgelehnt. Da fanden Fachamt Stadt- und Landschaftsplanung, Polizei und Denkmalamt gemeinsam Gründe, unter anderem sei das Fahrradhäuschen „sehr raumprägend“. Im Oktober 2024 wurde die Eppendorfer Landstraße 111 durch die Polizei abgelehnt. Im Dezember 2023 wurde der Lehmweg 58 abgelehnt, wegen „Größe, Gestaltung und Beeinträchtigung der Straßenraumwirkung“ und dem Kronenbereich eines Baumes. Im Dezember 2023 wurde auch die Alsterdorfer Straße 59-61/Lattenkamp 2-6 abgelehnt. Hier wurden im Kollektiv alle denkbaren Gründe zusammengetragen. Im Februar 2023 waren in der Neumünsterschen Straße/Ecke Eppendorfer Weg die Versorgungsschächte der Grund der Ablehnung. Wenn man das Gremieninformationssystem von Hamburg-Nord weiter durchsucht, findet man noch viele weitere originelle Gründe. Schon im Januar 2020 erklärte die Polizei: „Grundsätzlich bevorzugt das PK 23 Aufstellmöglichkeiten, welche keinen Parkraum zurückbauen.“ Das muss wohl die verfassungsgemäße Kernaufgabe der Hamburger Polizei sein.

Ende April wurde der Koalitionsvertrag der neu gewählten rot-grünen Koalition in Hamburg der interessierten Öffentlichkeit vorgestellt. Das Ergebnis der Verhandlungen zwischen SPD und Grünen ist für den Radverkehr ernüchternd. Die Radfahrenden sind offensichtlich vor allem diejenigen, die den Autofahrenden mehr Platz verschaffen sollen. Das machen die Koalitionäre zu Beginn des Kapitels für „Verkehr und Mobilitätswende“ mehr als deutlich:

Zugleich ist und bleibt das Auto ein relevanter Verkehrsträger in Hamburg. Bürger*innen, die den Umweltverbund (Bus, Bahn, Fahrrad) nutzen, machen Straßenraum frei und verbessern damit die Bedingungen für diejenigen, die weiterhin Auto fahren wollen oder müssen.

Und das wird nun verkauft als „kluger Mobilitätsmix“. So ist es auch nicht verwunderlich, dass von den zehn Seiten für Verkehr dem Radverkehr insgesamt gerade mal eine 2/3-Seite gewidmet wurde. Wobei: ein großer Absatz davon befasst sich mit dem Thema „Abstellregelungen für E-Scooter“. Also bleibt eine halbe Seite übrig, auf der sich die Koalitionäre zunächst ausgiebig auf die Schulter klopfen, dass wir nun besser in der „Fahrradstadt“ unterwegs sein können. Das mag vereinzelt auch der Fall sein, aber die Mehrheit der Radwege ist immer noch genauso “ziemlich verformt”, wie es schon Olaf Scholz zur Sternfahrt 2017 attestiert hatte.

Es sollen bezirkliche Konzepte erarbeitet werden (Papier ist geduldig), die Radschnellwege sind weiterhin degradiert zu „Radrouten Plus“, und hier und da wird es einen Grünpfeil für Radfahrende und eine in Gegenrichtung freigegebene Einbahnstraße geben – das alles tut ja dem Auto nicht weh. Dafür jedoch „gilt ein grundsätzliches Moratorium für den Abbau von Parkplätzen im öffentlichen Raum“.

Dafür soll lieber die Gehwegfreigabe für Radverkehr geprüft werden. Gleichzeitig betont man im anschließenden Kapitel noch einmal, wie wichtig doch der Fußverkehr ist und lobt vor allem – kein Scherz – die positiven Effekte für den Fußverkehr durch den Bau der A26!

Was die Autofahrenden am wenigsten schmerzt, das wird im Koalitionsvertrag am klarsten formuliert: 40.000 Stellplätze, beispielsweise durch P+R-Anlagen und in den Quartieren. Auch die Radboxen finden Erwähnung.

Alles in allem: Der Koalitionsvertrag ist ein Rückschritt für den Radverkehr. Es fehlt eindeutig der Mut, diese Stadt wirklich zur Fahrradstadt zu machen. Innovative Ideen oder Zukunftsvisionen? Fehlanzeige!

(Dieser Artikel erscheint auch in der Radcity 02/2025 des ADFC Hamburg)

Unter dem Titel “Absolute Mehrheit fürs Rad – das muss gehen!” veranstaltete der Hamburger ADFC eine Podiumsdiskussion am 22.01.2025 im Vorfeld der Bürgerschaftswahl. Auf dem Podium waren die Parteien eingeladen, die bereits auch in der Bürgerschaft sitzen. Wöllte man die Debatte nach vorne bringen, wäre mindestens eine weitere Partei hilfreich, die einerseits Mobilitätswende will, andererseits aber noch nicht vertreten ist. Die Piraten standen zu dem Zeitpunkt nicht mehr auf dem Wahlzettel, aber Volt wäre durchaus eine Option gewesen. Allein mit der Auswahl der Parteien kommuniziert auch ein ADFC – und das finde ich schade.

Im Artikel begründe ich, warum diese geforderte Mehrheit nicht das eigentlich erstrebenswerte sein sollte.

Zum vollständigen Text

Wer von Zeit zu Zeit beruflich unterwegs ist, wird sich mit dem (Bundes-)Reisekostengesetzes auseinandersetzen müssen.

Zunächst ist es erst einmal gut, dass wir dieses Gesetz haben. Wenn mich der Arbeitgeber fortschickt, so sind die Spielregeln dahinter für alle Beteiligten klar. So zum Beispiel, dass ich eine beruflich veranlasste Fahrt auch mit privaten Reiseanteilen kombinieren werden darf – und die Fahrt dann so abzurechnen ist, als hätte es nur den beruflichen Anteil gegeben.

Allerdings bedarf das Gesetz dringend ein Update. An zwei Stellen:

Verpflegungsmehraufwendungen

Klar: wer unterwegs ist, muss sich um Nahrung kümmern – und kann sie nicht so wie zu Hause konsumieren. Dafür gibt es Verpflegungsmehraufwendungen:

• 28€ bei Abwesenheit von 0 bis 24h
• 14€ bei An- und Abreisetage
• 14€ bei Abwesenheit größer 8h

Wer volle 24h abwesend ist, bekommt also den vollen Satz. Komme ich aber gegen 24h zu Hause an, erhalte ich nur den halben Satz. Obwohl ich den selben Mehraufwand hatte. Es sollte den vollen Satz schon bei 16h geben.

Fahrtkosten

Wer Zug fährt, muss Belege vorlegen. Jeden einzelnen, also auch Reservierungen.

Wer Fahrrad fährt, keine Ironie, muss dies innerhalb eines Monats vier Mal tun und nachweisen und bekommt dafür pauschal 5 Euro pro Monat (siehe Allgemeine Verwaltungsvorschriften)

Benutzen Dienstreisende mindestens vier Mal innerhalb eines Monats ein Fahrrad, wird als Wegstreckenentschädigung für jeden maßgeblichen Monat ein Betrag in Höhe von fünf Euro gewährt. Die viermalige Nutzung eines Fahrrades innerhalb eines Monats bezieht sich auf zurückgelegte Einzelstrecken und nicht auf die Zahl der Dienstreisen. Das Vorhandensein der Voraussetzung ist monatlich nachträglich anzuzeigen. Werden im Einzelfall höhere Kosten (z. B. Mietfahrrad) nachgewiesen, werden diese erstattet.

Wer mit dem privaten Kraftfahrzeug fährt, nennt stattdessen die gefahrenen (Gesamt-)Kilometer – und bekommt (das erhebliche dienstliche Interesse vorausgesetzt) 30ct/km.

Für die Abrechnung ist es wesentlich einfacher, lediglich eine Kilometeranzahl zu benennen, als jeden einzelnen Beleg abzuheften. Hast du die berufliche Fahrt gar mit privaten Anteilen kombinierst, nennst du einfach die KM-Zahl, die du ohne private Anteile gefahren wärest. Mit der Bahn wird es sehr kompliziert, wenn dies auf dem selben Ticket passiert (z.B. als Weiterfahrt).

Wie könnte es einfacher laufen? Einfach 30 Cent für jeden gefahrenen Kilometer. Egal wie.

Nimmst du das Fahrrad, erstrampelst du dir die Cents (Bonus für die Umwelt). Nimmst du den Zug, musst du als Arbeitnehmer eben rechnen, ab wann sich eine (private) Bahncard rechnet. Fährst du mit dem Privat-PKW, so ändert sich ja nix. Und nimmst du Business-Class im Flugzeug, so ist der Komfort-Gewinn nicht mehr Sache des Arbeitgebers.

Es gibt Zitate, die manchmal sehr ungünstig altern. Und es gibt Zitate, die bereits mit ihrem Aussprechen schon veraltet sind. Zu letzterem gehört eine Aussage von Hamburgs Bürgermeister Tschentscher, die er heute hinter eine Bezahlschranke im Hamburger Abendblatt von sich gibt:

Auf Nachfrage wies Bürgermeister Tschentscher erneut und energisch die Idee zurück, eine Stadtbahn könne den Verkehr in Hamburg entlasten. Solche Bahnen seien “altmodische Stahlungetüme”, die ganze Verkehrsräume zerschnitten, so der Bürgermeister. Sie seien nicht mehr zeitgemäß, keine Metropolen baue solche Bahnen in ihr Zentrum. In Hamburg habe aufgrund der “empörten Proteste” kein Kilometer einer neuen Stadtbahn gebaut werden können.

Die Angst der Hamburger SPD vor Straßenbahnen nenne ich liebevoll Tramophomie. Als die SPD im Jahre 2011 mit dem Cum-Ex-Spezialist Olaf Scholz Bürgermeister wurde, wurde als erste Amtshandlung die Straßenbahnpläne eingestellt. Damals wollte er den Spurbus einführen, eine wirklich gescheiterte Verkehrsidee. Seitdem hat sich Hamburg ein trauriges Alleinstellungsmerkmal erarbeitet: es ist die einzige Mio-Stadt der Europäischen Union ohne Straßenbahn… geworden! Alle anderen Metropolen haben diese wieder eingeführt. Oder gar erweitert.

Es gibt Metropolen, die diese nicht im Zentrum haben, richtig. Zum Beispiel Paris oder London. Das hängt aber nicht mit “altmodischen Stahlungetümen” zusammen, sondern weil die U-Bahn-Netze im Zentrum so dicht und engmaschig sind, dass eine Tram nur bedingt Mehrwert liefert. Andere Metropolen wie Wien, Prag oder Barcelona lassen diese sehr wohl im Zentrum fahren.

Wie die SPD und das Abendblatt mit dieser Aussage zum Titel kommt, es sei eine klare Absage an die autozentrierte Politik sei, ist wirklich unbegreiflich.

Eine wunderbare Alibi-Maßnahme zur Verkehrswende ist die Lastenradförderung: Wer ein Lastenfahrrad kauft, bekommt (je nach Zeitpunkt, Ort und Förderprogramm) einen Zuschuss. Das Thema taucht immer wieder mal regional auf, derzeit in Bremen. Hier gibt es einen Zuschuss von bis zu 1.250 €. Am 20. April ging es los, binnen weniger Stunden sei der Top wohl schon erschöpft

Die Nachfrage nach Zuschüssen für Lastenräder und Fahrradanhänger war so hoch, dass in den ersten 15 Minuten die Internetseite zusammengebrochen war. Innerhalb der ersten zwei Stunden sind nach Angaben der zuständigen Behörde 1.300 Anträge eingegangen. Zu Beginn sollen es zehn Anfragen pro Sekunde gewesen sein. [..] Insgesamt investiert Bremen eine halbe Millionen Euro für das Projekt. Die Behörde geht davon aus, dass sie damit rund 600 bis 800 Anhänger und Lastenräder fördern kann.

Solche Maßnahmen gab es auch in anderen Städten. Sie sind sehr einfach: mit einer überschaubaren Menge Geld kann man so tun, als würde man die Verkehrswende voranbringen. Und das schöne ist: es tut ja keinem weh.

Denn überlicherweise tun Maßnahmen der Verkehrswende weh: entweder durch die Umwandlung von Fahrspuren, durch den Wegfall von PKW-Stellplätzen oder die Veränderung von Ampelschaltungen. Wenn ich Menschen raus aus den Autos locken will, braucht es vor allem eines: eine gute und komfortable Fahrradinfrastruktur.

Wen erreiche ich denn mit dem Zuschuss zum Fahrradkauf? Überwiegend diejenigen Menschen, die ohnehin schon Fahrrad fahren. Vor allem auch die Menschen, die sich ein Lastenfahrrad grundsätzlich leisten können – und das betrifft nicht nur den restlichen Kaufpreis, sondern auch den dafür benötigten Platz (vor allem wenn man das Rad ungern im Straßenraum zurücklassen möchte). Und die auch die Möglichkeit haben, pünktlich um 12 Uhr so einen Antrag stellen zu können (weil sie bspw. nicht im Schichtdienst gerade arbeiten müssen).

Es ist vor allem ein Geschenk für Besserverdienende.

Glaubt wirklich jemand, dass man mit der Aktion auch nur einen Autofahrer davon bekehrt? Und vor allem, dass diese Lastenfahrräder dann rege in Benutzung sein werden?

Wesentlich zielführender als so eine Personenförderung wäre es, wenn die Stadt diese Lastenfahrräder selbst anschafft und sie den Bewohnern der Stadt zur Verfügung stellt. Entweder direkt oder bspw. über Stadtteilvereine. Dann können sie auch alle nutzen, vor allem werden die Lastenräder dann intensiver genutzt.

(Ich halte auch Förderungen zum Kauf von PKWs für falsch. Egal, mit welchem Antrieb.)

Derzeit schwappt eine Welle aus Berlin nach Hamburg, die den Bau neuer U-Bahn-Linien als Klimakiller einstufen möchte, weil deren Amortisationszeit für CO₂ weit über 100 Jahre bis hin zu 1946 (!) Jahren liegen soll.

Diese Studien machen mir Angst:

• Berliner Studie
• Hamburger Studie

Im Kontext der neuen Hamburger U5 ist es nun auch Bestandteil von Klagen.

Zum vollständigen Text

Immer wieder landen in meinem Radar Meldungen wie diese:

Bisher machen Frauen nur 20 Prozent des Radverkehrs in Deutschland aus. Wird die weibliche Perspektive bei der Verkehrsplanung mehr berücksichtigt, werden Wege sicherer – und mehr Frauen trauen sich, Rad zu fahren. Das glauben Verkehrsexperten.

Diese Meldung einer Bürgerinitiative referenziert einen Artikel im Deutschlandfunk. Und dieser nimmt Bezug auf einer Aussage von Heinrich Strößenreuther, einst Initiator des Berliner Radentscheides. Allerdings wird im referenzierten Artikel keine Quelle genannt. Er hat sich in inzwischen von der Zahl auch distanziert.

Ich möchte mit dem Beitrag einen kleinen Appell machen:

• hinterfragt bitte kritisch jede Zahl, die man selbst weiter verbreitet, ob sie wenigstens plausibel ist
• hinterfragt, ob diese Zahl überhaupt eine Relevanz für das eigentliche Ziel hat.

Ehe ich einstiege, behaltet bitte stets die beliebte Redewendung im Hinterkopf:

Traue keiner Statistik, die du nicht selbst gefälscht hast.

Ist diese Zahl plausibel?

Bei Verkehrsthemen reden gerne manche Leute von “männlicher” und “weiblicher” Mobilität – und wenn ich ehrlich bin: ich habe nicht den blassesten Schimmer, von was diese Leute wirklich reden. Bei aller Akzeptanz für Diversität und auch der Berücksichtigung von Interessen bestimmter Kleingruppen, fallen ganz nüchtern betrachtet, die geschlechterspezifischen Unterschiede weit geringer aus, als einige Personen immer wieder heraufschwören.

Würde diese These stimmen, so würde es bedeuten, dass auf den Straßen ungefähr 4/5 aller Radfahrenden männlich sind. Also fahrt eine Straße mal entlang und zählt. Auf 4 Männer kommt eine Frau. Natürlich ist das weder statistisch relevant, noch verlässlich. Zum einen, weil nicht jeder Person das Geschlecht angesehen werden kann. Zum anderen kann man nun gerade die falsche Strecke erwischt haben, wo das Verhältnis nicht passt. Aber liegt diese Realität meilenweit davon entfernt, so ist es ein Indiz, der Zahl zu misstrauen. Insbesondere wenn sie nicht belegt ist. Neben der Tatsache, dass die Zahl falsch ist, könnte sie auch aus einem ganz anderen Zusammenhang stammen.

Zum anderen sollte man umgekehrt zweifeln: Nehmen wir an, die Zahl würde stimmen, würde die restliche Realität dazu passen? Hier wären Fragen dann wie:

• Fahren so wenige Leute Fahrrad, dass dieses Ungleichgewicht über die Gesamtgesellschaft egal ist?
• Bewegen sich Frauen grundsätzlich weniger als Männer?
• Fahren die Frauen überwiegend alle Auto? Oder nur zu Fuß?

Gibt es denn irgendwie eine denkbare Erklärung dafür? Und auch hierfür fällt mir kein plausibles Konstrukt ein.

Eine andere These fand ich vor einigen Wochen:

Männer fahren i.d.R. morgens zur Arbeit und abends zurück, haben lineare Wege. Frauen übernehmen Versorgung der Familie, bringen auf dem Weg Kinder zur Schule, ältere Angehörige zur Ärzt:in. Sie verbinden diese Wegezwecke miteinander und weisen dadurch ein komplexes Wegenetz auf.

Diese These könnte eine denkbare Erklärung sein: Frauen hätten demnach nur viele kurze Wege, einen eingeschränkten Bewegungsradius und daher viel seltener mit Fahrrad unterwegs. Zugegeben: etwas sehr klischeehaft überspitzt – aber auch dieser liegt fernab meiner gelebten und gefühlten Realität. Also auch ein Grund, diese These anzuzweifeln.

Glücklicherweise gibt es für Verkehrsfragen recht gute Datenerhebungen. Keine von denen ist meiner Ansicht nach perfekt für diese Fragestellungen. Aber aus vielen leitet sich auch ein Bild ein, dass zur Ausgangsthese keinerlei Rückschlüsse zulässt.

Werfe ich zunächst einen Blick in die SrV-Studien der TU-Dresden. Da werden viele Personen nach ihren Mobilitätsverhalten befragt. Nachfolgend einige Statistiken aus der Studie, hier bezogen allerdings nur auf Berlin. Ich zitiere die Tabelle Wege nach Zweck und Geschlecht

Anders ausgedrückt: bei 93% der Wege gibt es keine Differenzierung zwischen den statischen Gruppen Mann und Frau. Das ist an sich eine gute Botschaft. Und ja, es gibt Unterschiede. Und die gibt es auch beim Transport in die Kita – das klingt weit fortschrittlicher, als viele unsere Gesellschaft sehen.

Nächstes Klischee: Frauen würden wesentlich mehr Wege am Tag zurücklegen (unbenommen von der Länge des einzelnen Weges). Ich zitiere die Tabelle 6.1 der Berliner (Teil-)Studie: Wege pro Person und Tag, auch hier Kontext Berlin:

Auf die Anzahl der Wege, die pro Tag zurückgelegt werden, unterscheidet sich nicht wesentlich. Ja, es gibt eine Differenz – und bei den älteren Personen sogar umgekehrt. Die Unterschiede bei der Wegehäufig ist weitaus größer zwischen Menschen im berufstätigen Alter und Menschen ab Renteneintrittsalter.

Eine weitere spannende Statistik ist die Verfügbarkeit eines (konventionellen oder elektrischen) Fahrrades nach Geschlecht (Tabelle 3.3.1)

Ja, auch hier gibt es statistische Unterschiede. Aber auch das ist fernab eines 1:2 oder gar 1:4-Verhältnisses. Auch wenn die Verfügbarkeit kein Indiz für die Nutzung ist.

Ich suchte nach dem geschlechtsspezifischen Modal-Split, als wie viele Wege je Verkehrsmittelart zurückgelegt werden. Diese Zahlen finde ich nicht in der SrV-Studie (gerne in den Kommentaren posten, wenn ihr diese Zahlen kennt). Ich schwenke dazu auf Wien, da gibt es Daten von 2015:

Auch hier liegt eine Überschneidung von 91% vor. Die Unterschiede beim KfZ-Anteil sind durchaus gegeben. Aber wer behauptet, dass überwiegend Männer Auto fahren würden, muss sich vergegenwärtigen, dass eben auch Frauen im Schnitt ein Viertel aller Wege mit dem Auto zurücklegen. Und das ist eine Wiener Zahl, einer Stadt mit traumhaften ÖPNV. Sprich: wenn schon Wien jeder vierte Weg einer Frau mit Auto zurückgelegt wird, wie hoch ist diese Zahl dann anderswo?

Die Nutzungshäufigkeit ist ein weiterer Indikator. Auch das finde ich leider nicht in der SrV-Studie. Es gibt aber eine ähnliche Studie Mobilität in Deutschland. Hier wird auf Seite 34 folgende Statistik ausgewiesen, diese allerdings deutschlandweit:

Auch diese Zahl belegt, dass im Durchschnitt Männer häufiger auf das Rad steigen als Frauen, aber die Differenzen liegen weitab einem 4:1-Verhältnis. Und es gibt ja scheinbar auch recht viele Herren, die (fast) nie auf ein Fahrrad steigen – auch das ist keine Besonderheit der statistischen Gruppe Frau.

Für die wirklich relevante Zahl finde ich leider keine Statistik: die geschlechtsspezifische Verkehrsleistung. Also wieviel Strecke wird je Verkehrsmittel am Tag zurückgelegt. Vor einigen Jahren schrieb ich mal, warum diese Zahl weitaus wichtiger als der Modal-Split. Denn am Ende des Tages ist es nicht entscheidend, wie viele Wege ich mit dem Fahrrad zurücklege, sondern auch wie lange diese Wege sind.

In Berlin sind die Menschen durchschnittlich für alle Wege aller Verkehrsarten ca. 20,4 km am Tag unterwegs (Quelle, Tabelle 15 a). Überall alle Berliner hinweg, legen die Menschen pro Tag 2,4km per Fahrrad zurück (Die Zahl derer, die ausschließlich mit Auto oder ÖPNV unterwegs sind, drücken diesen Durchschnitt). Damit die These stimmt, müssten also, angenommen Männer und Frauen sind gleich häufig in Berlin vertreten, Frauen am Tag 960 Meter zurücklegen, die Herren 3840 Meter.

Ergänzungen

Im Rahmen des Eurobarometer 495 wurde über das Statistische Bundesamt eine Umfrage zum Hauptverkehrsmittel veröffentlicht:

Das eigene Fahrrad ist wohl bei beiden Geschlechtern gleichermaßen verteilt mit 8%, lediglich bei geteilten Fahrrädern gibt es kleine Unterschiede. Aber auch hier: 86% Übereinstimmung. (Danke)

Wer hier weitere Statistiken kennt, ich ergänze gerne diese Liste.

Ist diese Zahl relevant?

Jenseits der Frage, ob die Zahl stimmt, stelle ich mir die Frage, ob diese Zahl auch wirklich relevant für die Debatte ist. In meinen Augen ist nicht das Ziel, dass mehr Frauen auf das Fahrrad steigen, sondern mehr Menschen.

Wir haben oben gesehen, dass 41% der Frauen und 32% der Männer (fast) nie auf ein Fahrrad steigen, also im Schnitt 36,5%. Das ist für mich eine relevante Größe für Verkehrspolitik. Will ich etwas verändern, muss ich deren Gründe kennen. Da hilft es mir nicht, vorher die knappe Hälfte Nichtradelnder auszublenden. Ich unterschreibe jede Forderung, Verkehrspolitik diverser auszurichten, wenn es damit gelingt mehr Leute zum Umstieg zu bewegen. Und dazu sind mir Gründe und Abwägungen viel wichtiger, als solche Zahlen.

Zum anderen bin ich Freund der Idee einer Stadt der kurzen Wege. Wenn ein überwiegender Anteil zu Fuß erledigt werden kann, so präferiere ich diese Lösung sogar.

Denn was ist am Ende des Tages relevant? Ob es uns gelingt, die Gesamtmenge an sich bewegenden Kraftfahrzeugen zu reduzieren, was letztendlich besser für Platzbedarf, Luft, Lärm und Unfallrisiken ist.