Dass die Berliner Verkehrsbetriebe (und manchmal auch der Senat) gerne die Außenäste der Berliner Straßenbahn einstellen wollen, ist sicherlich kein großes Geheimnis. Wenn man sich die Stilllegungspläne von 1996 anschaut, so kann einem Angst und Bange werden. Nahezu alle Äste im Köpenicker Netz standen auf der Abschussliste.

Zehn Jahre später standen lediglich fünf Linien im gesamten Netz auf der Agenda, davon drei in Treptow-Köpenick:

• Linie 60 von Bölschestraße zum Wasserwerk
• Linie 61 von S Friedrichshagen nach Rahnsdorf, Waldschenke
• Linie 68 von S Grünau nach Alt-Schmöckwitz

Bei der Linie 62 nach Mahlsdorf gab es mittlerweile einen Richtungswandel: anstelle der Einstellung steht der zweigleisige Ausbau bevor, der für eine Verdichtung zum 10-Minuten-Takt notwendig ist, zudem existieren bereits Pläne bzgl. Verlängerung in die „Helle Mitte” – würde da nicht dummerweise an der Strecke so mancher CDU-Abgeordnete wohnen, der fleißig Stimmung dagegen macht.

Die Linie 68 gilt mittlerweile als gesichert und wird saniert. Die Linie schlängelt sich entlang der Dahme (bzw. am Langen See) und führt an der Regattastrecke vorbei. Die Hälfte führt durch Wald (Wasserschutzgebiet, Zone 2), also unbewohnte Gebiete. Die Linie wird bereits gehandelt als schönste Straßenbahn Deutschlands. Als die Einstellungsgedanken konkret wurden, bildete sich reger Protest. In jedem Fall hätte es aber bedeutet, dass mit einem Omnibus das Gebiet schlechter angeschlossen ist, da eben die Bahn problemlos durch ein Wasserschutzgebiet geführt werden kann. Ein Bus, der außen herum fahren würde, würde entweder die Gebiete schlechter erschließen oder weitere Wege (damit höhere Kosten) zurücklegen. Um es kurz zu sagen: die Straßenbahn erwies sich hier als das beste Verkehrsmittel.

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Anders sieht es auf dem Außenast der Linie 61 nach Rahnsdorf aus. Die BVG äußerte erst Mitte Februar erneut Stilllegungspläne. Ich beschäftigte mich in den letzten Wochen intensiv mit dieser Linie, nicht zuletzt weil auch zwei Anträge in der BVV eingereicht worden waren.

Ausgangslage der 61

Die Sachlage sieht erst einmal ernüchternd aus:

• Die Linie führt, nachdem sie Friedrichshagen verlassen hat, mehrere Kilometer komplett durch den Wald und endet noch vor den ersten Häusern in Rahnsdorf.
• Die Linie hat für die nachfolgenden Ortsteile so gut wie keine Erschließungsfunktion: die ca. 9.000 Einwohner werden von der Buslinie 161 erschlossen.
• Die Linie 161 orientiert sich an den S-Bahnhof Rahnsdorf. Vormittags ist die Relation Richtung Zentrum auf ca. 5 Minuten gehalten, nachmittags ca. 3 Minuten Richtung Erkner (genau ist es im Rahnsdorfer Echo erklärt). Die Anschlüsse zwischen Bus und Straßenbahn sind leider nicht zufriedenstellend (8 bzw. 16 Minuten bei der Straßenbahn).
• Der Abschnitt verläuft komplett auf eigenen Gleiskörper, kreuzt lediglich eine Straße und ist damit sehr schnell (Keine Konfliktpunkte mit anderen Verkehrsmitteln)
• Der Abschnitt wurde 1929 eingleisig gebaut und 1985 um das zweite Gleis erweitert. Der Weiterbau Richtung Erkner war bereits damals vorgesehen, wurde aber nie realisiert. Die S-Bahn mit ihren heutigen Haltepunkten hat es damals bereits gegeben.
• Es ist nicht sichergestellt, dass bei Einstellung der Linie ein Bus ersatzweise fahren würde, vom Ferienbus zum Freibad abgesehen. Das macht die Einstellungsüberlegungen für die BVG gerade interessant.
• Gewisse Bedeutung hat diese Linie für den Schülerverkehr, da links und rechts der Bölschestraße weiterführende Schulen sind, die mit Hilfe der Straßenbahn direkter erreichbar sind. Zudem ist die Bölschestraße selber ein örtliches Zentrum.
• Entlang der Strecke gibt es das Strandbad Müggelsee. Bei Badewetter ist dieser Abschnitt überlastet. Die BVG bekam es einige Jahre nicht auf die Reihe, wenigstens an den Wochenenden in den Sommerferien mit Doppeltraktion zu fahren.
• Außerhalb der Badesaison ist die Auslastung der Linie sehr schlecht (ca. 750 Fahrgäste je Tag). Die Strecke hat die geringste Auslastung im gesamten Netz: durchschnittlich sitzen in jeder Bahn 7 bis 8 Personen.
• In ca. 1000 Metern nördlicher Entfernung führt parallel zu diesem Straßenbahnabschnitt die S-Bahn.

Wer eine Fahrt mit der Bahn aus der Ferne unternehmen möchte:

Die Auslastungszahlen im Köpenicker Netz auf Basis von Fahrgasterhebungen des Senats im Jahre 2007:

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(Auf dieser Karte sind die Fahrgäste je Fahrt verzeichnet. Die Zahlen basieren auf Verkehrserhebungen des Senats im Jahre 2007 werktags. Die Karte stammt vom Center Nahverkehr Berlin – und ist da auf Seite 36 für das gesamte Straßenbahnnetz enthalten. Daraus abgeleitet gibt es eine Querschnittsbelastung, d.h. die absoluten Fahrgäste im Tagesverlauf)

Insbesondere die letzten beiden Punkte machen mir deutlich, wie ernst es um diesen Abschnitt bestellt ist. Im Moment hindern mehr oder weniger die Gleise die Einstellung. Die Sanierung steht in einigen Jahren an. Laut dem Zeitungsartikel sollen sich die Kosten auf 15-20 Mio Euro belaufen.

Um ehrlich zu sein: Ich suche Gründe, die für den Erhalt dieser Strecke sprechen. Und das meine ich ernst. Einfach nur den Erhalt fordern, wird in diesem Fall nicht ausreichen. Wenn wir diese Strecke ernsthaft erhalten wollen, so brauchen wir gute Gründe. Verdammt gute sogar!

Auf den Plakaten zur Berliner Wahl gab es eins mit dem Spruch: Wir sind die mit den Fragen!. Das habe ich mir zu Herzen genommen. Ich sprach die Bürgerinitiative ProTram Berlin, den Berliner Fahrgastverband IGEB sowie den Fahrgastverband ProBahn an.

Fahrgastverbände, Initiativen und Wissenschaft

ProTram Berlin

Die Initiative schlägt auf deren Homepage die Einstellung vor – und will die Verkehrsleistungen auf die Linie 60 verlagern. Damit könnte die Linie 60 durchgehend im 10-Minuten-Takt betrieben werden und zur Metrolinie befördert werden („M60”). Neben dem Außenast nach Rahnsdorf würde dann auch der westliche Teil der Müggelseedamms aufgegeben werden. Es sind die einzigen beiden Abschnitte, für den sie eine Einstellung vorschlagen. Da die Initiative ihre Seiten schon längere Zeit nicht mehr aktualisierte, fragte ich nach:

Das Problem ließe sich teilweise beheben, wenn es gelingen würde, die Straßenbahn in die bebaute Ortslage von Rahnsdorf hinein zu verlängern. Doch angesichts dessen, dass es uns in Berlin nicht einmal gelingt auf Verkehrskorridoren, die das zehn- bis zwanzigfache der Fahrgäste einer nach Rahnsdorf verlängerten Linie 61 befördern könnten, Straßenbahnen zu bauen, ist es sehr unwahrscheinlich, dass es uns gelingen wird, das Geld für diese Verlängerung in Rahnsdorf aufzutreiben.

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Fahrgastverband IGEB

Vom Berliner Fahrgastverband IGEB bekam ich sehr hilfreiche Anregungen:

• Die Bahn wartet am Endhaltepunkt in Rahnsdorf ca. 19 Minuten, in Adlershof 16 Minuten. Bei der BVG gilt ca. 1/6 der regulären Fahrtzeit als Pause, die auf beide Endpunkte verteilt werden können. Die ca. 16 Minuten in Adlershof reichen für die Pause aus. In die Zukunft blickend wird sich auch bei der Verlängerung nach Schöneweide nichts verändern, da die Fahrtzeitverlängerung vom heutigen Endpunkt ca. 8 Minuten betragen wird.
• Diese zusätzliche Wartezeit bindet ein Fahrzeug und einen Fahrer, es werden aber keine Fahrgäste befördert. Anstelle zu warten, könnte die Bahn auch nach Rahnsdorf hineinfahren. Bis zu 7 Minuten Fahrzeit je Richtung ist realistisch (dann blieben selbst mit Pause noch etwas Puffer übrig). Die Wirtschaftlichkeitsbetrachtung dieser Verlängerung könnte somit ausgesprochen positiv ausfallen, weil eben die beiden teuersten Faktoren (Personal und Fahrzeug) bereits jetzt anfallen.
• Da im Falle einer Verkürzung zum S-Bahnhof Friedrichshagen dort keinen Platz für eine Wendeschleife gibt, müsste die verbleibende Strecke (sofern nicht Modell M60 oder Ringlinie ohne Außenäste) mit Zweirichtern gefahren werden. Dies macht die Argumentation leichter, auch bei einer Verlängerung auf eine Wendeschleife zu verzichten. Dies führt dazu, dass die Strecke nur mit Zweirichtungsfahrzeugen genutzt werden kann.
• nachträgliche Ergänzung Wenn ab 2017 die Tatras nicht mehr fahren sollten, folglich die derzeitige sortenreine Verkehr nicht mehr aufrecht erhalten werden muss, können die Linien auch im Verbund betrieben werden. Das hieße, eine in Adlershof ankommende 60 wird zur 61 et vice versa. In dem Fall würde auf beiden Linien zusammen ein Puffer von ca. 11 Minuten existieren.

Um Parallelverkehr zu vermeiden, ließen sich nun unterschiedliche Wege für Bus und Bahn befahren. Hierbei sollte vor allem auch ein Blick auf den südlichen Teil Rahnsdorfs geworfen werden: denn dieser ist vom öffentlichen Nahverkehr komplett abgehangen, allerdings sind die Straßenverläufe da sehr ungünstig für einen Linienbetrieb.

Mit diesen Erkenntnissen habe ich nun verschiedene Gedankenszenarios durchgespielt (siehe nächster Abschnitt zu den Varianten)

Fahrgastverband PRO BAHN

Auch vom Fahrgastverband PRO BAHN (Landesverband Berlin-Brandenburg) bekam ich postwendend eine Stellungnahme:

Statt Einstellung des saisonal schwach ausgelasteten Linienastes der 61, der auch noch am Ortsrand statt in der Ortsmitte endet, ist der umgekehrte Weg richtig: darüber nachdenken, wie man die Straßenbahn hier attraktiver machen kann. [..] Ein Absolvent der TU [..] schlug die Verlängerung der 61 um mindestens eine Station näher an den Rahnsdorfer Ortskern [..] vor.

Aus Gesamtberliner Sicht sei diese Netzerweiterung zunächst nicht vorrangig, „früher oder später wird Berlin ohne Straßenbahn in allen Ortsteilen nicht auskommen.”. Des weiteren erhielt ich vor allen Vorschläge, wie man die Attraktivität durch veränderte Umsteigezeiten verbessern kann.

Bachelorarbeit von Arvid Heinrich

Über den Lehrstuhl der TU-Berlin bin ich mit Arvid Heinrich in Kontakt gekommen. Seine Bachelorarbeit trug den Titel „Entwicklungsperspektiven für die Straßenbahn im Berliner Südosten” und stellt sie am 21.05.2012 im Rahmen des Eisenbahnwesen-Seminars vor. Die Arbeit beschäftigte sich mit dem gesamten Köpenicker Teilnetz, so u.a. auch über den Abschnitt nach Rahnsdorf. Er schlägt die Verlängerung um eine Haltestelle vor.

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Variantendiskussion

Variante M60

Die Aufwertung zum Metrostandard hat gewissermaßen Vorteile: mit dem Standard ist ein 10-Minuten-Takt garantiert, ebenso würde damit auch der Nachtverkehr mit Straßenban abgewickelt werden. Das wäre gut für Friedrichshagen, allerdings schlecht für Rahnsdorf (Zusätzliches Umsteigen von Straßenbahn in Nachtbus)

Allerdings würde dabei sowohl der Abschnitt nach Rahnsdorf, als auch der westliche Teil des Müggelseedamms abgekoppelt.

Straßenbahn bis Springeberger Weg

Die Straßenbahn wird lediglich in den vorderen Bereich des Ortes hineinverlegt.

Dieser Vorschlag entspricht in etwa der Idee aus der Arbeit von Arvid Heinrich. Bei dieser Variante würden ca. 400 Meter neu verlegt.

Straßenbahn in den Püttbergeweg

Die Straßenbahn würde dann in den Püttbergeweg fahren und hätte folgende Haltestellen:

• Rahnsdorf, Waldschenke
• Springeberger Weg
• Hortwinkeler Weg
• Petershagener Weg
• Vogelsberger Weg
• und je nach Zeit eventuell noch eine

Der Bus würde nicht mehr in den Püttbergeweg fahren, sondern entlang der Fürstenwalder Allee. Die Haltestelle Mönchbergweg würde entfallen, stattdessen käme die Fichtenauer Straße hinzu, die das Gebiet südlich des Fürstenwalder Allee besser erschließen kann. Der Vorteil dieser Variante wäre die komplette Erschließung des nördlichen Rahnsdorfes. Der Püttbergeweg verläuft kerzengerade, eine Bahn wäre damit auch perspektivisch sehr leise. Der Wegfall von Parkplätzen ist unkritisch, da in regelmäßigen Abständen Querstraßen abgehen. Die Nordseite der Straße ist mit Bäumen am Fahrbahnrand versehen (in wie weit diese mit der Oberleitung in Konflikt kämen, kann ich nicht abschätzen), auf der Südseite befinden sich die Bäume an der Grundstücksgrenze, teilweise bereits in den Grundstücken. Die Fahrzeit des Busses würde sich durch die kürzere Strecke und dem Wegfall von zwei Haltepunkten um pi mal Daumen 2-3 Minuten beschleunigen.

Straßenbahn in den Fürstenwalder Allee

Die Straßenbahn würde entlang der Fürstenwalder Allee fahren und hätte folgende Haltestellen:

• Rahnsdorf, Waldschenke
• Springeberger Weg
• Fichtenauer Straße
• Ukeleipfad
• Schule an den Püttbergen

Der Bus behält seinen Linienverlauf

Bei dieser Variante würde lediglich der südliche Bereich durch eine zusätzlche Haltstelle besser angebunden werden. Bus und Bahn würden sich dann an drei Punkten treffen – und damit gewissermaßen Parallelverkehr herstellen. Der Vorteil wäre, dass hier der Platz für eine Wendeschleife gegeben wäre und die Realisierungsmöglichkeiten besser aussehen.

Straßenbahn in den Mühlenweg

Die Straßenbahn würde in den Mühlenweg biegen und hätte folgende Haltestellen:

• Rahnsdorf, Waldschenke
• Mühlenweg / Fürstenwalder Allee (oder Müggelwerder Weg)
• Fichtenauer Straße (oder Hechtstraße / Mühlenweg)
• Am Steingraben (oder Ukeleipfad / Mühlenweg)

Der Bus behält seinen Linienverlauf.

Im südlichen Bereich sind die Straßen teilweise sehr eng. Die einzige Straße, in der sich im gesamten Verlauf zwei Fahrzeuge problemlos begegnen könnten, ist der Mühlenweg bis Ukeleipfad. Trotz alledem ist auch diese Straße eng und mit dichten Baumwerk auf beiden Seiten versehen. Der Wegfall von Parkplätzen am Fahrbandrand könnte hier zu Unzufriedenheit führen (wenige Querstraßen). Die Straße ist gepflastert, wodurch mit dem Bau es für die Anwohner leiser werden würde. Im Ergebnis halte ich diese Variante für aussichtslos.

Direkt zum Bahnhof

Von Anwohnern aus Rahndsorf bekam ich folgenden Vorschlag mitgeteilt:

Bei diesem Vorschlag wird vom jetzigen Endpunkt die Straßenbahn in die Straße nach Fichtenau direkt zum S-Bahnhof Rahnsdorf geführt. Bei dieser Variante müssten ca. 1,2 Kilometer Straßenbahn neu verlegt werden.

Ein Vorteil der Lösung wäre die Umstiegsoption zwischen 61 und 88.

Nachteilig wäre allerdings, dass mit dieser Variante keine zusätzliche Erschließung möglich ist. Rahnsdorf würde weiterhin nur tangiert werden, auf dem neuen Abschnitt würde Parallelverkehr zum Bus geschaffen und das Fahrziel der Fahrgäste in der 61 wird aller Voraussicht nach nicht der Bahnhof sein (denn die können ja bereits in Friedrichshagen in die S-Bahn umsteigen).

Durch den Ort zum Bahnhof

Von Harald Moritz, einem Abeordneten der Grünen, bekam ich einen weiteren Vorschlag zugesandt:

Er schlägt die Verlängerung zum S-Bahnhof über den Ortskern vor. Hierbei würde die Bahn bis zum Abzweig Püttbergeweg fahren und anschließend über den Waldschützpfad (oder alternativ Springeberger Weg) und einem Waldweg zum Bahnhof.

Um Parallelverkehr zwischen Bus und Bahn zu vermeiden, könnte der Bus verkürzt zum Springeberger Weg fahren. In dem Fall müßte sich Brandenburg um den anderen Teil der Linie kümmern.

Ein Vorteil der Lösung wäre die Umstiegsoption zwischen 61 und 88.

Ich sehe in diesem Vorschlag drei nicht unwesentliche Nachteile:

• Verkehrsrelationen: wer von Friedrichshagen kommt, wird sein Ziel nicht am Bahnhof haben. Wer nicht gerade an diesem Abzweig wohnt, würde also weiterhin umsteigen müssen. Andererseits müssten die von der S-Bahn künftig erst in die Straßenbahn und dann in den Bus steigen (oder gleich bis Wilhelmshagen fahren)
• Die zu durchfahrenden Straßen sind sehr eng und beidseitig mit Bäumen versehen.
• Auch wenn wir uns in Berlin nicht um Brandenburger Schicksale kümmern müssen, schließen wir die Relation von Schöneiche nach Rahnsdorf aus.

Politische Situation in der BVV

Im Februar reichten SPD und Grüne Anträge für den Erhalt bzw. Weiterbau der entsprechenden Straßenbahn ein.

Antag der SPD: Erhalt

Antragstext der SPD

Dem Bezirksamt wird empfohlen, sich für den Weiterbetrieb der Straßenbahn 61 bis zur Endhaltestelle Rahnsdorf einzusetzen. Dabei sollten Möglichkeiten der bedarfsorientierten Taktfrequenzänderung geprüft werden.

Wie oben schon erwähnt, bedarf es guter Gründe – und die finde ich leider nicht. Aus der Begründung:

Die Straßenbahn befördert in den Stoßzeiten neben berufstätigen Pendlern auch viele Schülerinnen und Schüler der weiterführenden Schulen. Rahnsdorf, Wilhelmshagen und Hessenwinkel gehören zu den Regionen mit Bevölkerungszuwachs und dieser Tatsache sollte durch ein angemessenes ÖPNV-Angebot Rechnung getragen werden.

Diese Begründung passt zu einem Antrag, der einen Schülerbus fordert. In der Tat gibt es im Bereich des Einzugsgebietes der 61 zwei weiterführende Schulen in Friedrichshagen, Gerhart-Hauptmann-Schule und Bölsche-Oberschule, die mit Straßenbahn besser erschlossen sind als mit der S-Bahn. Wesentlich wichtiger erachte ich die Relation zur Stärkung des Ortsteilzentrums in der Bölschestraße (siehe: Zentren- und Einzelhandelskonzept des Bezirks). Wer einmal in der S-Bahn sitzt, wird weiter ins Stadtzentrum fahren.

Das Problem allerdings ist – wie schon bereits geschildert – der fehlende Anschluss in Rahnsdorf. Zudem sind für Wilhelmshagen und Hessenwinkel die Verbindungen im Berufsverkehr mit der S-Bahn – laut Fahrplanauskunft – günstiger (auch unter Berücksichtigung weiterer Fußwege).

Zur bedarfsorientierten Taktfrequenzänderung: An den Takten herumspielen, wird leider keine Erfolge bringen. Einen 10-Minuten-Takt in Berufsverkehr zu fordern, ist weitgehend sinnlos, wenn Fahrgäste zur Erreichung ihres Zieles auf einen 20-Minuten-Takt umsteigen müssen und zudem unverhältnismäßig teuer im Betrieb, da mind. 2 weitere Bahnen benötigt werden (Zum Vergleich: die Linie fährt komplett mit 6 Bahnen). Andererseits: wer würde sich auf Verkehrsmittel verlassen, die im 40-Minuten-Takt fahren (zudem habe ich mir die Fahrpläne ausgerechnet: die wartende Bahn in Friedrichshagen würde mit der vorhergehenden weiterführenden Linie kollidieren). Zudem wird in gewisser Hinsicht die Forderung bereits heute erfüllt: um 20:30 Uhr ist bereits Betriebsschluss.

Antag der Grünen: Verlängerung

Antragstext der Grünen

Dem Bezirksamt wird empfohlen, sich bei den zuständigen Stellen dafür einzusetzen, die momentan an der Haltestelle Rahnsdorf Waldschänke endende Straßenbahnlinie 61 ins Ortszentrum Rahnsdorf hinein zu verlängern.

Der Antrag der Grünen geht einher mit den Ergebnissen aus der Bachelorarbeit von Arvid Heinrich.

Stadtentwicklungsausschuss / BVV

Im Ausschuss für Stadtentwicklung wurde der Antrag der SPD angenommen, der Antrag der Grünen abgelehnt. Dabei ging es heiß her: so wurde seitens eines Bürgers Stimmung gemacht, die Verlängerung würde „massive Eingriffe in die historische Bausubstanz” erforderlich machen, beispielsweise der „Abriss von Häusern”. Der Fraktionsvorsitzende der Grünen nannte das als „kleines Foulspiel”.

Der Antrag der Grünen wurde zunächst vertagt (er ist also noch offen), der Antrag der SPD wurde angenommen. Ich habe in der BVV für eine Rücküberweisung plädiert, um die Sachlage noch einmal zu erörtern – und bin damit gescheitert.

Einwohner vor Ort

Bis heute ist von den Einwohnern noch kein Anliegen an die Fraktion bzw. die BVV herangetragen worden.

Im Rahmen der Kontaktaufnahme mit dem Rahnsdorfer Schirm wurde mir eine Leserzuschrift weitergeleitet. In dieser werden vor allem die Ärzte in Friedrichshagen und der Köpenicker Innenstadt angesprochen.

Im Friedrichshagener Schirm wurden zu der Einstellungsmeldung zwei Kommentare abgegeben. Einer verlässt sich darauf, dass der Senat auf das Pokerspiel der BVG eingeht, der andere wünscht sich anstelle der 61 den durchgehenden Bus.

Fazit

Keine Panik!

Die Straßenbahn hat noch ein paar Jahre vor sich. Mit der notwendigen Sanierung wird erst gegen Ende des Jahrzehnts gerechnet (ca. 20172020). Es ist aber jetzt der richtige Zeitpunkt, sich mit der Situation zu befassen.

Entscheidungshoheit auf Landesebene

Die Entscheidungshoheit über die Sanierung oder Einstellung liegt auf Landesebene. Im Bezirk können wir diese Entscheidung nicht fällen. Wir können lediglich beschließen, wie sich der Bezirk dazu verhält. Und – das ist in dem Falle wichtiger – wir können gute Argumente in die Waagschale werfen.

Einbinden der lokalen Akteure

Es bringt nichts, eine Straßenbahn in einen Ortsteil hineinzuverlegen, wenn es dabei Widerstand aus der Bevölkerung gibt. Es muss der Willen der Rahnsdorfer sein, den Straßenbahnanschluss zu erhalten. In dieser Hinsicht wäre es förderlich, wenn der Wunsch nach Verlängerung auch von den dortigen Bürgervereinen und Initiativen kommt. Oder andere gute Vorschläge, die zu mehr Fahrgästen führen.

Nüchterne Betrachtung

Bei aller Euphorie und Begeisterung für schienengebundenen Nahverkehr dürfen wir die Rahmenparameter nicht außer Acht lassen.

Priorisierung

Lege ich die Lupe beiseite und betrachte den gesamten Bezirk, so stellt sich die Frage der Prioritäten. Der Bezirk will gerne Taktverdichtung auf 167 und 170, Straßenbahn im Groß-Berliner-Damm, Straßenbahn nach Rudow … und nun den Erhalt der Rahnsdorf. Wo setzen wir die Prioritäten? Wo bekommen wir mehr Leute raus aus dem motorisierten Individualverkehr?

Bitte um Feedback

Ich freue mich über jegliches Feedback, was in dem Kontext weiterhilft. Wer alternative Varianten vorschlägt und kennt, nur her damit (ich baue gerne dazu noch die passende Karte ein!).

Und vielen Dank an alle, die mich mit Zuarbeiten und Anregungen unterstützt haben!

Referenzen, Parteien und Initiativen

Presse

• Tagesspiegel: An der Endhaltestelle
• Tagesspiegel: Die Tram 61 nach Rahnsdorf wird wohl eingestellt

(Aktuell gibt es scheinbar nur den Artikel aus dem Tagesspiegel. Alle anderen, die ich fand, beriefen sich darauf und bezogen sich auf die Situation von 2006)

Blogs

• Maulbeerblatt: Ausrangiertes Rahnsdorf

Position von Die Linke

Die Linke hat sich zwei Tage nach meinem Beitrag ähnlich positioniert.

Online-Petition

Update: Bei OpenPetition wurde eine Online-Petition zum Erhalt/Weiterbau der Rahnsdorfer Strecke eingerichtet. Unter den bisher 296 Unterstützern stammen ganze 3-5 aus Rahnsdorf, dagegen schon 17 aus Friedrichshagen.

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Zur Petition, mittlerweile auch unter der kurzen URL linie61.de

Aktuelle Hinweise

AG ÖPNV

Bei der Sitzung des AG ÖPNV des Bezirkes Treptow-Köpenick am 09.10.2013 wurde die Linie 61 besprochen. Aus dem offiziellen Protokoll:

FB Stapl 1: Bezug nehmend auf die zwischenzeitlich immer wieder erfolgten Informationen/Darstellungen zur Einstellung der Straßenbahnlinie 61 nach Rahnsdorf in der Presse erfolgt die Anfrage: Wie ist der Stand zu Planungen zur Straßenbahn 61 und bestehen Planungen zur Einstellungen oder welche weiteren Untersuchungen?

BVG/Herr Aschenbrenner die Straßenbahntrasse 61 von der Bölschestraße bis Rahnsdorf ist in der vorliegenden Trassenführung im Zustand zwingend in einigen Bereichen instandzusetzen bzw. zu erneuern/u.a. niveaugleicher Übergang im Fürstenwalder Damm. Hierfür sind Kosten in ca. 15 Mio € erforderlich. Dafür wird gegenwärtig eine Variantenuntersuchung mit den unterschiedlichen Varianten geführt, diese Untersuchung soll zum Ende 2014 einen abschließenden Stand haben, der im Weiteren mit dem AT SenStadtUm und dem Bezirk zu diskutieren abzustimmen ist.

SenStadtUm/ Herr Eichmann: bis 2020 gilt der Verkehrsvertrag und hier ist die ÖPNV-Bestellung für diesen Abschnitt Bestandteil. Es gibt keine Planung, die ÖPNV-Leistung einzustellen. Die Untersuchung der BVG ist wie durch Herrn Aschenbrenner benannt noch Ergebnis offen. Bis 2017 sollen alle Streckenabschnitte der Straßenbahn in Berlin und auch im Bezirk mit Niederflurwagen befahrbar sein. Der Straßenabschnitt zw. der Bölschestraße und Hartlebenstraße ist in dem benannten Abschnitt nicht mit Niederflurwagen befahrbar. Dies bedeutet, es besteht ein zeitnahes Handlungserfordernis.

Anmerkung: Aus dem Protokoll, aus dem ich kopierte, stand 2014. Scheinbar wurde das nachträglich korrigiert zu 2013.

Kleine Anfrage von Katrin Vogel (AGH)

Die CDU hat das Thema aufgegriffen: Zukunft der Straßenbahnlinie 61

Die BVG AöR prüft derzeit ergebnisoffen künftige Möglichkeiten der Verkehrsbedienung der durch die Linie 61 angebotenen Straßenbahnverbindung S-Bahnhof Friedrichshagen – Rahnsdorf Waldschänke. Ergebnisse liegen noch nicht vor.

Im Grunde sagt der Senat nicht viel – außer, daß er derzeit auf das Ergebnis abwartet.

Für den Fall der Einstellung der Straßenbahnlinie 61 östlich des S-Bahnhofs Friedrichshagen wären geeignete Ersatzangebote durch Buslinien zu prüfen und hierbei die bestehende Nachfrage auf den verschiedenen Verkehrsrelationen in sowie zwischen Rahnsdorf und Friedrichshagen zu berücksichtigen.

Also auch hier nichts konkretes. Nur die Ausgangsbedigungen sind bekannt.

Falschinformation im Berliner Abendblatt

Am 25.01.2014 erschien ein Artikel im Berliner Abendblatt mit dem Titel Müggelsee-Bahn rollt weiter, der eine Zeitungsente ist.

Der Artikel beruft sich auf die Beantwortung der kleinen Anfrage des Bezirksverordneten Ernst Welters. Inhaltlich wurde aus dem Protokoll der bezirklichen AG ÖPNV zitiert (siehe oben) mit dem Verweis, dass es keinen neuen Sachstand gibt.

Aus der Aussage der BVG, dass für die Maßnahme „ca. 15 Mio € erforderlich” seien, sind laut dem Artikel im Abendblatt „Kosten in Höhe von rund 15 Millionen eingeplant.” Und bei der Aussage des Senates, dass „bis 2020 [..] der Verkehrsvertrag [gilt]” und es „keine Planung [gibt], die ÖPNV-Leistung einzustellen”, jedoch „die Untersuchung der BVG [..] noch Ergebnis offen” ist, übersah man den Teil mit der Untersuchung.

Natürlich plant der Senat zur Zeit keine Einstellung. Er plant zur Zeit aber auch noch keine Sanierung. Er wartet zur Zeit auf das Prüfsergebnis der BVG.

Die Prüfung soll laut diesem Protokoll bis Ende 2013 / 2014 andauern*. Ich bekam mittlerweile Schriftstücke zugespielt, in dem ein Ergebnis auch schon für März 2014 angekündigt wird. In jedem Fall wünschenswert ist es, wenn die BVG nicht im stillen Kämmerlein prüft, sondern vor allem auch die betroffenen Einwohner mit einbezieht. Bei der Verlegung der Straßenbahn zum Ostkreuz hat das (mal von unleserlichen Tabellen einmal abgesehen) geklappt.

Ansonsten gilt mein bisheriges Fazit, weiterhin: Gute Argumente. Keine Panik. Die Online-Petition unterzeichnen. Und das wichtigste: mit den Füßen abstimmen!

(Und zum Verständnis: der Verkehrsvertrag regelt alle Verkehrsleistungen der BVG in Berlin und läuft bis 2020. Wenn man so möchte, ist jede Linie nur bis 2020 gesichert. Dank Informationsfreiheitsgesetz ist der Vertrag sogar online)

*Die Aussagen zwischen verschiedenen Protokollständen weichen hier ab.

Erhöhung der Verkehrsleistungen

Mit der Fahrplanumstellung der BVG Ende April wird die Verkehrsleitung der Linie 61 erhöht – und zwar in der Form, dass in den Sommermonaten Juni, Juli und August der Betrieb auch an Wochentagen bis 22 Uhr auf recht erhalten wird. Diese Änderung betrifft die gesamte Linie 61.

Längerer Betrieb der Tatras

Zur Zeit kursieren Gerüchte, dass die BVG für zehn Tatra-Doppeltraktionen eine weitere Hauptuntersuchung machen möchte, so dass diese noch weitere 8 Jahre betrieben werden können. Damit würden auch die Umbaumaßnahmen im Bereich Hartlebenstraße noch nicht 2017 fällig werden. Das heißt allerdings auch, dass weitere Jahre noch nicht barrierefreie Bahnen im Linienbetrieb noch unterwegs sind.

Erhalt der Strecke bis mind. 2020

Die BVG hat festgestellt, dass die anstehende Grundinstandhaltung auch ins nächste Jahrzehnt verschoben werden kann. Das ist für die BVG insoweit wichtig, als dass der aktuelle Verkehrsvertrag nur bis zum 31.08.2020 gilt. Bei der Neuverhandlung zwischen Senat und BVG wird diese Linie mit Sicherheit ein Thema werden, denn die Sanierung wird mit ca. 15 bis 20 Mio Euro derzeit veranschlagt. Der Streckenast ist somit nicht gerettet, sondern der Tag der Entscheidung wird der Tag sein, an dem die Tinte auf dem neuen Verkehrsvertrag gesetzt wird – im Jahr 2020.

Siehe Berliner Zeitung und siehe mein Blog-Beitrag

AG ÖPNV (Feb. 2015)

Am 11.02.2015 fand die AG ÖPNV statt. Das ist das Zusammentreffen aus Bezirkspolitik, Bezirksverwaltung, Senat und BVG. Die halbjährlichen Treffen sind leider nichtöffentlich. Zu dieser Sitzung hielt die BVG einen Vortrag:

Die BVG gab Zwischenstand zu ihrer Untersuchung über den Fortbestand. Untersucht wurden.

• zwei Varianten im Bestand (eingleisig / zweigleisig)
• vier mögliche Szenarien der Kappung
• vier mögliche Szenarien der Verlängerung

Die BVG hielt sich mit einem Fazit sehr offensichtlich zurück und versteckte sich hinter der Politik. Die allgemeine Analyse deckt sich ungefähr mit dem, was ich auch eingangs beschrieben habe. Bei der Variantenanalyse waren die einzelnen Bewertungen leider nicht nachvollziehbar, so dass dieser Stand nur bedingt zur weiteren Debatte taugt.

Was fest zugesagt worden ist:

• Bis zum Zeitpunkt der Grundsanierung wird am Betrieb festgehalten. Bis 2020 ist es gesichert. Ohne ein konkretes Datum zu nennen auch darüber hinaus. Der Tag X lässt sich noch nicht ermitteln. Das kann 2021 sein. Das kann auch 2027 sein.
• Bis zum Haltepunkt Hartlebenstraße wird 2017 eine Grundsanierung durchgeführt. Bis zu diesem Punkt ist der dauerhafte Betrieb gesichert (Wenn spätere Kappung, dann da).

Es wurde ein mögliches Szenario der Kappung auf einer seperaten Folie vorgestellt, was mir auf den ersten Blick nicht völlig abwägig erscheint:

• Linie 61 wird an der Hartlebenstraße gekappt
• Linie 161 fährt nicht mehr zum S Wilhelmshagen (Schönblicker Straße)
• Neue Buslinie: Friedrichshagen – Bölschestraße – Müggelseedamm – Fürstenwalder – S Wilhelmshagen